Сontractul de transport aerian de pasageri şi bagaje. Biletul electronic

Le contrat de transport aérien de personnes est conclu entre le transporteur et les passagers. Le passager reçoit un titre de transport, nommé billet électronique, qui est une preuve d'achat et qui représente le droit du passager à bénéficier de la prestation de transport définie par le contrat.

Le contrat de transport aérien a une forme verbale, en temps que le billet électronique a une forme écrite. L'achat d'un billet électronique à l'avion dans la République de Moldova peut étre effectué et par Internet. Les passagers reçoivent une copie de leur billet électronique qui contient le numéro de réservation, le lieu de départ et d'arrivée, le coût du transport et les références sur le transporteur. La responsabilité juridique civile du transporteur aérien est angagé conformement aux dispositions de la Convention de Montreal, du Code civil de la République de Moldova et du contrat de transport.

În cadrul economiei de piaţă au devenit foarte utilizate serviciile transportului aerian, iar acordarea acestora de fiecare dată se realizează prin încheierea unui contract între reprezentanţii companiei aeriene şi consumator, şi eliberarea confirmări scrise în acest sens, biletul la avion.

Scopul propus la elaborarea prezentului articol este de a efectua o cercetare amplă a contractelor de transport aerian de pasageri şi bagaje, iar dintre sarcinile pe ni le-am propus se numără: descrierea avantajelor şi dezavantajelor introducerii biletului electronic în ţara noastră, drepturile şi obligaţiile părţilor contractuale, precum şi specificul încetării efectelor contractului de transport aerian. În vederea realizării scopului şi sarcinilor date, o atenţie sporită a fost acordată legislaţiei naţionale şi reglementărilor interne ale companiilor aeriene Air Moldova şi Moldavian Airlines, iar spre final, ca o generalizare a celor expuse, au fost efectuate anumite concluzii. 

La elaborarea articolului am urmărit cîteva-i obiective. Mai întîi, de a argumenta din perspectivă teoretică şi practică posibilitatea existenţei a două contracte de transport aerian distincte, de pasageri şi de bagaje, în opoziţie cu părerile doctrinare care susţin prezenţa unui singur contract. O atenţie deosebită a fost acordată analizei statutului juridic al cărăuşului din transportul aerian al R.Moldova, în special descrierea corelaţiei care există între noţiunile de operator aerian, transportator aerian şi cărăuş din transportul aerian, şi apreciind care ar fi cea mai adecvată pentru legislaţia naţională. 

Actualitatea şi importanţa temei reiese din faptul că mecanismul încheierii contractului de transport aerian de pasageri şi problemele juridice ale introducerii biletului electronic nu au mai fost abordate în literatura de specialitate a Republicii Moldova, fiind, aşadar, şi o noutate în domeniu. Ca urmare a acestui fapt, am apelat la lucrările ştiinţifice ale profesorului Gh.Chibac care a abordat pe larg aspectele contractului de transport în Comentariul Codului civile al R.Moldova şi în cursurile de lecţii la drept civil, precum şi la doctrinarul A.Bloşenco, din manualul "Drept civil, partea specială". Iar pentru o înţelegere mai reuşită a esenţei cercetării, în textul articolului am inserat copiile a două bilete electronice la avion, emise de către companiile Air Moldova şi Carpatair, precum şi o schemă importantă. 

Cu toate acestea, am estimat că lucrări tiinţifice fundamentale în domeniu dat au profesorii ruşi: Г.П.Савичев, В.В.Молчанов şi В.В.Машин, cu referire la contractul de transport aerian de pasageri, iar profesorii В.Д.Бордунов, Б.П.Елисеев şi Н.Н.Остроумов au elucidat mecanismul încheierii contractelor prin Internet şi valoarea juridică a biletelor electronice, publicînd mai multe monografii şi diverse publicaţii la acest capitol. De asemenea, anumite aspecte ale contractului de transport aerian de pasageri au fost cercetate de profesorii români: O.Căpăţînă, Gh.Stancu, Gh.Filip, în manualele "Dreptul transporturilor", precum şi de S.Stănilă în importantele sale articole ştiinţifice.

Valoarea ştiinţifică şi aplicativă se manifestă prin faptul că studiul realizat este unul indispensabil şi de perspectivă în procesul actualei evoluţii a legislaţiei şi jurisprudenţei civile aeriene din R.Moldova. Cu această ocazie, s-a depus un efort în scopul realizării unei cercetări ştiinţifice reuşite, conturînd asemănări şi deosebiri de ordin doctrinar, concluzii şi propuneri menite să îmbunătăţească cadrul juridic naţional.  

Natura juridică a contractului. Deoarece legislaţia nu specifică, în doctrină există controverse cu referire la natura juridică a contractului de transport de pasageri şi bagaje. Astfel încît profesorul Г.Иванова susţine că contractul de transport de bagaje are o existenţă autonomă, iar din aceste considerente, în cazul transportării pasagerilor şi a bagajelor se încheie două contracte, diferite după natura lor juridică . Avînd aceeaşi opinie, doctrinarii Д.Медведев şi В.Смирнов afirmă că pasagerii şi bagajele lor nu sunt ţinuţi de acelaşi mijloc de tranport şi pot ajunge la destinaţie cu aeronave distincte . Profesorul Г.Савичев aduce dovezi că şi forma acestor două contracte este diferită, şi anume, încheierea contractului de transport de pasageri se confirmă prin bilet, iar contractul de transport de bagaje - prin eliberarea unei chitanţe; primul, are caracter juridic consensual, cel de-al doilea – real . O argumentare reuşită aduce B.Молчанов, că în situaţia unui contract de bagaje, s-ar avea în vedere doar bagajele înregistrate, însoţite de o recipisă de bagaje. Bagajul de mînă nu poate constitui obiectul contractului de transport de bagaje chiar dacă conform codului civil cărăuşul poartă răspundere pentru pierderea şi deteriorare bunurilor aflate la pasager . În continuare, autorul distinge între contractul de transport de pasageri, în care include şi bagajele de mînă, şi contractul de transport de bagaje, al cărui obiect sunt bagajele înregistrate . 

De o altă părere sunt profesorii M.Брагинский, В.Витрянский şi Н.Остроумов care afirmă că contractul de transport de bagaje nu are o existenţă de sine stătătoare, avînd un caracter facultativ transportului de pasageri . В.Машин ajunge la concluzia că existenţa unui contract de transport aerian de bagaje nu este posibilă, deoarece transportarea bagajului reiese din contractul de transport de pasageri . În schimb, cu referire la legislaţia naţională, Gh.Chibac remarcă că Codul civil nu defineşte contractul de transport de călători şi nu tratează separat contractul de transport de bagaje, dar dă o definiţie generală. În afară de aceasta, obligaţia cărăuşului de a transport bagajul la destinaţie şi de a-l elibera persoanei împuternicite să-l primească depinde în exclusivitate de acţiunile călătorului, săvîrşite după încheierea contractului de transport de călători (procurarea biletului) . Avînd aceeaşi opinie, A.Bloşenco conchide că obligaţia cărăuşului de a transporta bagajul la destinaţie are caracter facultativ şi este cuprinsă în contractul de transport de călători  .  

Spre regret, estimăm că deşi la art.980 alin.(1) a Codului civil al R.M. legiuitorul defineşte ce este contractul de transport, definiţia este una generală şi nu se face o distincţie între contractul de transport de pasageri şi cel de bagaje. Pe de altă parte, Legea aviaţiei civile prevede că bagajele pot fi transportate la bordul aeronavei în baza unui acord cu operatorul aeronavei (art.3), iar din contextul dat am putea presupune doar că prin noţiunea de acord legiuitorul nostru subînţelege contract. Anumite reglementări reies şi din art.20 alin.(1) a Legii privind securitatea aeronautică, în care se menţionează că operatorii de aeroport sau operatorii aerieni vor accepta bagaje numai de la pasagerii care dispun de bilete de călătorie. Altfel spus, pasagerii nu pot beneficia de serviciile transportului de bagaje dacă nu au încheiate contracte de transport aerian de pasageri.  

Expunîndu-ne opinia, respectăm opiniile potrivit cărora în transportul aerian este prezent un singur contract, cel de pasageri, însă aducem argumente importante în favoarea tezei existenţei a două contracte, de pasageri şi de bagaje. Chiar dacă legislaţia naţională nu se expune, totuşi ea nu neagă faptul că aceste contracte ar putea avea o existenţă separată. 

În primul rînd, cumpărînd biletul la avion, pasagerul încheie un singur contract, cel de pasageri, şi achită un preţ dublu, care include şi deplasarea bagajelor sale în compartimentul de bagaje, - cala aeronavei, iar decizia sa de a lua bagajul cu sine în salon şi a refuza serviciul de cală, nu obligă compania aeriană să-i restituie diferenţa de cost pentru locul rămas liber în cala avionului. Astfel că pasagerul din start este nevoit să achite şi locul rezervat bagajului de cală, însă decizia încheierii celui de-al doilea contract, de bagaje, îi aparţine în exclusivitate, fiind încă la ghişeul de înregistrare, înainte de îmbarcare. În consecinţă, contractul de transport aerian de pasageri întotdeauna îl precedă pe cel de bagaje. 

În al doilea rînd, la ghişeul de înregistrare bagajul este cîntărit, înregistrat şi i se aplică o etichetă de identificare, care confirmă încheierea contractului de bagaje. Din acest moment, vedem că pasagerul deţine două contracte: cel de pasageri care devine contract principal, şi cel de bagaje - accesoriu, ambele avînd o existenţă separată. 

În al treilea rînd, bagajul cu etichetă de identificare este transportat în cala aeronavei, la punctele de tranzit poate fi transferat dintr-o aeronavă în alta, iar din motive de securitate, poate fi livrat chiar şi cu un alt zbor , în timp ce pasagerul, împreună cu bagajele sale de mînă, se află în salonul aeronavei, şi nu are cunoştinţă desprte soarta bagajului său decît la aeroportul de destinaţie. 

Contractul de transport aerian de pasageri se distinge prin anumite caractere juridice, şi anume: este consensual, oneros, sinalagmatic, comutativ, public şi de adeziune. Consensual este actul care se încheie prin simpla manifestare de voinţă a părţilor, fără îndeplinirea vreunei formalităţi . Dacă caracterul consensual al contractului de pasageri este unanim împărtăşit, atunci în privinţa transportului de bagaje suscită anumite discuţii. În doctrina rusă (Савичев Г., Смирнов В. ş.a.) se consideră că contractul de transport de bagaje este unul real . De o altă părere sunt savanţii români: O.Căpăţînă menţionează că contractul este unul consensual, deoarece se încheie prin simplul consimţămînt al părţilor, iar dovada încheierii lui se face prin bilet . La fel, în literatura mai veche, profesorul E.Cristoforeanu ajunge la concluzia că "contractul de transport este unul pur consensual. Numai o greşită interpretare sau înţelegere a faptului predării lucrului a putut determina pe unii să vadă în contractul de transport un contract real" . 

Considerăm că teza consensualistă a contractului de transport de pasageri este străină legislaţiei naţionale. Deşi din art.980 alin.(1) a Codului civil nu reiese acest lucru, fiind stabilit doar că "prin contractul de transport o parte se obligă faţă de cealaltă parte să o transporte împreună cu bagajele ei", considerăm că caracterul consensual este propriu doar contractului de pasageri, nu şi celui de bagaje, care se încheie la momentul predării bagajului. Prin încheierea contractului de pasageri se admite doar posibilitatea încheierii ulterioare a celui de bagaje, însă existenţa ultimului depinde de voinţa pasagerului. În acelaşi timp, spre deosebire de contractul de pasageri, contractul de bagaje nu poate fi perfectat din timp, el se încheie cu cel puţin 40 de minute pînă la îmbarcare, la ghişeul de înregistrare, prin remiterea bunului şi primirea chitanţei de bagaj, în care este indicat un număr de identificarea, greutatea şi destinaţia bagajului. Altfel spus, contractul de bagaje se încheie la momentul remiterii materiale a bunului, iar acest lucru confirmă pe deplin caracterul său de contract real.    

Prin esenţă, activitatea de transport se desfăşoară cu titlu oneros. Pasagerul urmăreşte să ajungă la destinaţie, iar cărăuşul vrea să primească taxa de transport, anunţată din timp sub forma chemării la ofertă prin Internet, pe panourile publicitare sau în mass-media. Altfel spus, după Gh.Stancu remuneraţia constituie cauza juridică determinantă şi mobilul impulsiv care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit . Menţionăm că transportarea pasagerilor se poate realiza şi cu titlu gratuit, în acest caz regulile Convenţiei de la Montreal şi a Codului civil al R.Moldova se vor aplica numai dacă cărăuşul va avea calitatea de întreprinzător. De aici rezultă şi caracterul sinalagmatic al prestării serviciilor. Contractul generează îndatoriri în sarcina fiecărei părţi. Aceste obligaţii sunt totodată interdependente între ele, în sensul că achiziţionarea biletului de către călător atrage angajamentul cărăuşului de a pune la dispoziţie nava aeriană şi de a efectua deplasarea propriu-zisă.  

Contractul de transport este un contract comutativ, deoarece părţile cunosc întinderea obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi le pot aprecia ca fiind echivalente ca valoare. Înainte de a cumpăra biletul, pasagerul citeşte în detaliu clauzele contractuale afişate pe paginile web a companiilor aeriene sau a agenţiilor de vînzare a biletelor, iar în cazul unui bilet din hîrtie, aceste clauze sunt inserate în bilet. În ce priveşte taxele de transport, ele sunt coordonate în prealabil cu Autoritatea Aeronautică Civilă a R.Moldova în temeiul Regulamentului cu privire la modul de aprobare a tarifelor pentru transporturile aeriene internaţionale regulate de pasageri şi sunt obligatorii pentru toţi consumatorii, nefiind susceptibile de negociere . Transportul aerian face parte din categoria contractelor de prestări servicii, avînd ca obiect deplasarea în spaţiu a călătorilor şi bagajelor, sarcină ce incumbă primordial cărăuşului . El se angajează, ca prin activitatea pe care o desfăşoară, să strămute călătorii de la aeroportul de pornire la cel de destinaţie, aceasta fiind o prestaţie specifică şi de bază a contractului.  

Specific contractului de transport de pasageri îi este caracterul de adeziune, deoarece se încheie între un comerciant şi un consumator, adică între compania aeriană, ce acţionează în calitate de întreprinzător, şi persoana fizică, care procură biletul pentru necesităţi personale. Avînd milioane de pasageri anual, cărăuşul este lipsit de posibilitatea de a negocia clauzele contractuale cu fiecare în parte, iar acesta este principalul argument că contractul de transport aerian de pasageri şi cel de bagaje sunt contracte tipice, de adeziune. În lumina Comentariului Codului civil al R.Moldova, de adeziune sînt contractele în care clauzele sunt preformulate de una din părţi, iar cealaltă parte poate doar să accepte încheierea contractului în condiţiile impuse sau să renunţe . Însă faptul de a fi consumator, îi conferă pasagerului statutul nefavorabil de "parte slabă" a contractului de adeziune, făcîndu-l dependent de cărăuş . Ca urmare, considerăm că acest fapt necesită reglementări sporite în legislaţia naţională privind protecţia consumatorilor.    

În acest context se manifestă şi caracterul public al contractului, ceea ce-l obligă pe cărăuş să trateze în mod egal toţi consumatorii de servicii aeriene, remarcă profesorii B.Бордунов şi Б.Елисеев , în timp ce Curtea Supremă de Justiţie a R.Moldova îndeamnă instanţele judecătoreşti să ţină cont atît de drepturile cetăţenilor la satisfacerea necesităţilor lor, cît şi de posibilităţile reale ale agentului economic, pentru a realiza un echilibru armonios dintre principiile nediscriminării consumatorilor şi al egalităţii acestora, pe de o parte, şi principiul libertăţii contractuale, pe de alta . Totodată nu suntem de acord cu opiniile expuse de Gh.Filip  şi S.Stănilă  că contractul de transport aerian de călători se încheie prin oferta făcută de călător şi acceptarea ei de către transportator. Considerăm expresiile respective ca fiind eronate şi argumentăm că ofertele de vînzare a biletelor la avion, inclusiv cele realizate prin Internet, sunt efectuate de către cărăuş, de agenţiile de turism şi cele de vînzare a biletelor, se adresează unui cerc nedeterminat de persoane, iar conform art.681 a Codului civil, reflectă voinţa ofertantului de a fi legat prin acceptarea ofertei.

Cărăuşul ca subiect al raporturilor juridice civile din transportul aerian. Pentru înţelegerea statutului juridic al cărăuşului din transportul aerian, mai întîi este necesar de a explica semnificaţia noţiunilor de "cărăuş", "operator aerian" şi "transportator aerian". În acest context, Codul civil al R.Moldova utilizează termenul generic de cărăuş, valabil în egală măsură transportului auto, feroviar, maritim şi naval. În timp ce Legea aviaţiei civile, la art.3 consacră o altă noţiune, cea de operator aerian, ca fiind orice persoană fizică şi juridică care propune servicii în exploatarea aeronavelor, denumire care a fost preluată de Legea privind securitatea aeronautică (art.6) şi de toate reglementările emise de Autoritatea Aeronautică Civilă a R.Moldova. Spre deosebire de legislaţia naţională, în convenţiile internaţionale predomină o altă denumire, şi anume cea de "transportator aerian", pe cînd Curtea de Apel Chişinău şi Curtea Supremă de Justiţie a R.Moldova fac trimitere la noţiunea de "companie aeriană" . 

Cercetînd problema dată, am ajuns la concluzia că există o confuzie de ordin terminologic. Termenul de operator aerian are o accepţiune mai largă, el poate fi atît un deţinător al autorizaţiei de operator aerian, cît şi deţinătorul certificatului de operator aerian. Conform pct.0001 din Reglementările privind autorizarea operatorilor aerieni, autorizaţia de operator aerian conferă dreptul posesorului ei de a efectua activităţi de lucru aerian şi de aviaţie generală, iar certificatul de operator aerian este documentul care atestă dreptul de a realiza activitatea de transport aerian în scop comercial . Prin urmare, deducem că pentru a putea efectua transportarea comercială de pasageri, bagaje şi mărfuri, transportatorii sunt obligaţi să deţină un certificat de operator aerian, eliberat de Autoritatea Aeronautică Civilă a R.Moldova sau de autoritatea similară a altui stat. 

Cu referire la noţiunea de transportator aerian, ea devine oportună doar făcînd trimitere la convenţiile internaţionale la care R.Moldova este parte, şi anume: Convenţia de la Montreal, Convenţia privind aviaţia civilă  internaţională, semnată la Chicago în 1944  şi Convenţia cu privire la daunele cauzate de către aeronavele străine terţilor aflaţi la sol, semnată în 1952 la Roma . Însă ea nu trebuie confundată cu termenul de "cărăuş aerian", pe motiv că în legislaţia naţională, dar şi în cea internaţională, termenul dat nu are consacrare juridică.

Reieşind din prevederile alin.(2) a art.980 din Codul civil, regulile cu privire la transport se aplică doar în cazul cînd transportarea este efectuată în cadrul activităţii de întreprinzător de către o persoană care oferă public servicii de transport. Iar conform pct.0020 din Reglementările privind autorizarea zborurilor, solicitantul autorizaţiei de exploatare a rutei aeriene trebuie să fie persoană fizică sau juridică din R.Moldova (a) şi să deţină un certificat de operator aerian valabil emis de către A.A.C (b). Din acest context, ajungem la concluzia că vorbind despre cărăuşul din transportul aerian subînţelegem doar acel operator aerian care efectuează transportul comercial, adică care deţine certificatul de operator aerian şi autorizaţia de exploatare a rutei aeriene respective, iar ca exemplu putem aduce toate companiile aeriene comerciale. De unde noţiunile de "companie aeriană" şi "cărăuş din transportul aerian" le putem considera ca fiind echivalente. 

Anumite probleme, însă, ridică navele aeriene de stat. Ele se află în gestiunea Ministerului Apărării, Ministerului Afacerilor Interne, Ministerului Sănătăţii, Ministerului Agriculturii şi Serviciului Vamal al R.Moldova, şi realizează zboruri de lucru aerian, pentru nevoile industriei, agriculturii, sănătăţii publice, protecţiei mediului ş.a. Suntem de părerea că deţinătorii acestor aeronave nu pot fi numiţi cărăuşi. Ei nu înfăptuiesc o transportare comercială şi nu se supun normelor Codului civil consacrate contractului de transport, în schimb în activitatea de lucru aerian ei pot încheia alte contracte civile, cum ar fi contractul de prestări servicii, de antrepriză sau de locaţiune.   

În fine, cea mai adecvată denumire o găsim pe cea de "cărăuş din transportul aerian", şi considerăm că ea dă posibilitatea de a corela dispoziţiile dreptului comun cu legislaţia specială, iar din perspectivă teoretică, considerăm oportun de a oferi o definiţie proprie acestei noţiuni. Astfel, prin cărăuşul din transportul aerian înţelegem persoana juridică sau persoana fizică care calitatea de întreprinzător individual, deţine cu titlu de proprietate sau în baza unui contract de locaţiune una sau mai multe nave aeriene pentru zboruri, posedă un certificat de operator aerian şi o autorizaţie de exploatare a rutei aeriene eliberate de Autoritatea Aeronautică Civilă a R.Moldova.     

Legislaţia României, spre exemplu, face o delimitare clară între noţiunea de transportator aerian şi cea de operator al aeronavei. Astfel, Codul aerian defineşte în termeni generali transportatorul aerian, ca fiind operatorul aerian autorizat, deţinător al unei licenţe de transport aerian (art.3) . În schimb Legea privind răspunderea transportatorilor aerieni şi a operatorilor aeronavelor civile care efectuează operaţiuni aeriene civile în spaţiul aerian naţional din 2003 la art.2 conferă calitatea de transportator aerian doar persoanelor juridice licenţiate în efectuarea transportului aerian public de pasageri, bagaje şi mărfuri, în timp ce operator aerian este calificată persoana fizică şi juridică care efectuează operaţiuni de lucru aerian sau de aviaţie generală . 

Particularităţi în privinţa terminologiei prezintă şi legislaţia Federaţiei Ruse, care în Codul aerian consacră termenii de "întreprindere aviatică" şi "exploatant" . Noţiunile date sunt corelate după principiul gen şi specie, susţine П.Ремишевскии , dar sunt confuze şi însoţite de numeroase critici doctrinare, adaugă В.Молчанов . În continuare, О.Аксаментов aduce argumente că fondator al unei întreprinderi aviatice este recunoscută doar persoana juridică, a cărei activitate o constituie aviaţia generală şi cea de lucru aerian, pe cînd exploatant poate fi o persoană fizică sau juridică , iar compania aeriană poate fi şi o persoană fizică . 

Deoarece deţinător al certificatului de operator aerian poate fi şi o persoană fizică, ne întrebăm sub ce formă juridică de organizare poate fi ea înregistrată? Analizînd cerinţele de la pct.0020 din Reglementările privind autorizarea zborurilor, pentru autorizarea zborurilor persoana fizică trebuie să deţină un certificat de operator aerian şi resurse financiare suficiente pentru acoperirea cheltuielilor legate de operarea zborurilor, iar conform pct.0035 lit.(g) a Reglementărilor privind certificarea operatorilor aerieni, persoana fizică trebuie să aibă capitalul statutar de minimum 500 mii lei, precum şi un capital propriu nu mai mic de valoarea capitalului statutar, cerinţe valabile şi persoanelor juridice. Totodată prin expresiile "capital statutar" şi "capital propriu" înţelegem că persoana fizică mai întîi trebuie să fie înregistrată în calitate de întreprinzător, ceea ce legislaţia naţională nu prevede.    

 Prin urmare, reieşind din faptul că certificatul de operator aerian se eliberează doar pentru efectuarea transportului aerian comercial, şi ţinînd cont de dispoziţiile art.980 din Codul civil, că regulile cu privire la transport se aplică numai dacă există o activitate de întreprinzător, deducem că pentru a dobîndi un certificat de operator aerian, persoana fizică trebuie să fie întreprinzător, iar cea mai reuşită formă de organizare o vedem cea de întreprinzător individual. Cu această ocazie, venim cu propunerea de a adăuga în Reglementările privind certificarea operatorilor aerieni, la pct.0035 lit.(f), expresia: să fie persoană juridică cu scop lucrativ sau întreprinzător individual, iar în noua sa formulare, pct.0035 lit.(f) va fi: să fie înregistrată în calitate de persoană juridică cu scop lucrativ sau întreprinzător individual şi să dispună de resurse financiare suficiente pentru efectuarea activităţii propuse.

Spre regret, dintre deţinătorii actuali ai certificatelor de operatori aerieni, nici unul nu este întreprinzător individual: "Air Moldova" este întreprindere de stat , "Moldavian Airlines" – societate pe acţiuni , iar alte 7 companii aeriene înregistrate în R.Moldova îşi desfăşoară activitatea peste hotarele ţării, în Italia, Arabia Saudită, Iran şi Kuweit: "Pecotox-Air", "Valan International Cargo Gharter", "Grixona", "Jet Line International", "Jet Stream" şi "Tiramavia", şi toate au forma organizatorico-juridică de societate cu răspundere limitată . 

Prezintă interes şi statutul juridic al personalul aeronautic, numit echipajul de zbor. Personalul aeronautic, potrivit art.9 a Legii aviaţiei civile, este alcătuit din piloţi, la care Reglementările privind autorizarea personalului aeronautic adaugă inginerii naviganţi, însoţitorii de bord, operatori de bord şi controlorii de trafic aerian . Dintre piloţi cărăuşul desemnează pentru fiecare zbor în parte un comandant, care va fi responsabil de etapele de zbor, de menţinerea disciplinei şi a ordinii la bord, iar ceilalţi membri ai echipajului, inclusiv pasagerii, sînt obligaţi să se conformeze dispoziţiilor lui. Nefiind parte la contractul de transport, personalul aeronautic se află cu cărăuşul în raporturi de muncă, avînd calitatea de salariaţi. În consecinţă, considerăm că orice prejudiciu suferit de piloţi în timpul zborului va fi reparat de către cărăuş în temeiul contractului individual de muncă şi a art.333-347 din Codul muncii. Din această cauză, Autoritatea Aeronautică Civilă a R.Moldova obligă cărăuşii să deţină un contract de asigurare obligatorie a personalului aeronautic. În schimb dacă un membru al echipajului cauzează pasagerilor careva prejudicii materiale sau psihologice, atunci angajarea răspunderii este pe seama cărăuşului, ca parte a contractului de transport, însă ulterior el poate veni cu acţiuni de regres împotriva membrilor echipajului conform art.1403 alin.(2) a Codului civil, că comitentul conservă dreptul de regres contra prepusului. 

Particularităţi prezintă poziţia juridică a cărăuşului în cazul contractului de charter aerian. Codul civil al R.Moldova nu reglementează contractul respectiv iar Reglementările privind închirierea aeronavelor, aprobate de Autoritatea Aeronautică Civilă, se referă la închirierea navelor aeriene de către companiile aeriene, pe o perioadă de timp , pe cînd charterul presupune angajarea navei aeriene a cărăuşului, cu tot cu echipaj, pentru un număr stabilit de zboruri. Efectuînd o analiză a contractelor de charter deja încheiate, am estimat că contractul este unul complex, şi include elemente din contractul de locaţiune, prestări servicii şi transport . Părţile contractului sunt cărăuşul şi beneficiarul, cu statut de client, iar răspunderea juridică civilă pentru prejudiciul cauzat pasagerilor şi bagajelor depinde de clauzele contractuale. De regulă, răspunderea este pe seama cărăuşului, însă uneori şi a clientului, dar sub rezerva acţiunii în regres. În privinţa echipajului, el activează în baza contractului individual de muncă, încheiat cu cărăuşul, răspunderea sa fiind doar faţă de cărăuş, conform dispoziţiilor din Codul muncii al R.Moldova. 

Generalizînd cele expuse, menţionăm că cărăuşul din transportul aerian este figura centrală a contractului încheiat cu consumatorul, iar calitatea de cărăuşi o au doar companiile aeriene ce deţin un certificat de operator aerian. Ele sunt singurele care pot încheia contracte de transport aerian de pasageri şi bagaje, deoarece întrunesc cerinţele Codului civil al R.Moldova de avea calitatea de întreprinzător, şi deţin documentul necesar efectuării zborurile comerciale. Deşi legea nu stabileşte forma de organizare juridică, considerăm că compania aeriană poate fi şi o persoană fizică, înregistrată ca întreprinzător individual, dacă întruneşte şi alte cerinţe cerute de lege în acest sens. În schimb nu pot avea calitatea de cărăuş în transportul aerian deţinătorii navelor aeriene de stat şi cele de uz personal. Ei nu pot încheia contracte de transport aerian comercial şi nu se supun dispoziţiilor Codului civil al R.Moldova cu privire la transport, iar în caz de prejudiciu, se va angaja răspunderea juridică civilă delictuală.     

Specificul încheierii contractului. Indiferent de felul zborului, regulat sau charter, încheierea contractului de transport aerian cu pasagerul este obligatorie pentru cărăuş. Prin încheierea contractului se înţelege realizarea acordului de voinţă asupra clauzelor lui esenţiale (art.679 alin.(1) Cod civil). Se poate spune, deci, că mecanismul încheierii contractului presupune îmbinarea a două elemente principale: oferta şi acceptarea . În acest sens, propunerea care parvine de la cărăuş poate fi calificată ca ofertă publică , iar reieşind din prevederile art.981 a Codului civil, companiile aeriene şi agenţiile de comercializare a biletelor nu pot refuza vînzarea biletelor către consumatori fără a avea motive concludente pentru aceasta. În opinia profesorului Gh.Filip, refuzul ar fi justificat numai dacă: a) în baza unei dispoziţii legale, transportul este anulat sau suspendat din motive tehnice sau meteorologice excepţionale, care nu garantează siguranţa zborului, şi b) pasagerul este în stare de ebrietate, stare psihică anormală, bolnavă de o maladie contagioasă, are plăgi deschise, ori nu respectă dispoziţiile obligatorii pentru călători . În acelaşi timp, cărăuşul nu este în drept să impună pasagerilor condiţii contractuale disproporţionate, ce ar determina un dezechilibru nejustificat dintre prestaţii. 

Prin cumpărarea biletului la avion, pasagerul demonstrează în exterior consimţămîntul său faţă de oferta publică a cărăuşului, iar în temeiul art.986 alin.(1) a Codului civil, contractul de transport de persoane se confirmă prin bilet. De regulă, contractul este considerat încheiat din momentul procurării biletului . Biletul de avion poate fi numai nominal şi nu poate fi transmis altor persoane, el acordă dreptul de a călători într-o singură direcţie sau tur-retur, în dependenţă de alegerea făcută de consumator la data procurării lui.                   De asemenea, biletul mai poate fi eliberat pentru un grup de persoane, fiind numit şi bilet colectiv, iar în acest caz este necesară însoţirea lui de o lista nominală a tuturor pasagerilor . În fine, biletul de avion este valabil numai pentru data, cursa şi între localităţile înscrise în el. Spre regret, însă, legislaţia nu oferă un răspuns, care este forma contractului de transport încheiat între pasager şi cărăuş? 

Reieşind din prevederile Codului civil, între forma biletului şi cea a contractului de transport nu există nici o legătură, deoarece cu referire la bilet legea solicită prezenţa lui materială, ca titlu de călătorie (art.986), în schimb faţă de contractul de transport de pasageri lipsesc careva cerinţe privitoare la formă. Cu această ocazie, Gh.Chibac susţine că deoarece legea nu stipulează norme obligatorii cu privire la forma contractului de transport de persoane, un asemenea contract va fi valabil şi în cazul cînd va fi încheiat în formă verbală , iar într-o altă sursă, acelaşi autor afirmă că acceptarea ofertei de către persoana fizică care procură un bilet se face prin săvîrşirea acţiunilor concludente . В.Машин specifică că acţiunile concludente se manifestă prin achitarea costului biletului care reprezintă acceptarea din partea pasagerului a ofertei publice făcute de compania aeriană . Mai mult ca atît, S.Stănilă susţine că fiind supus Convenţiei de la Montreal, nerespectarea cerinţelor referitoare la înscrisuri cu nimic nu afectează valabilitatea sau existenţa contractului de transport aerian internaţional de pasageri . Iar B.Бордунов şi Б.Елисеев constată că în toate statele biletul este singura dovadă exprimată în scris că a fost încheiat un contract de transport aerian internaţional . 

Exprimîndu-ne opinia, considerăm oportun să distingem între contractul de transport aerian de pasageri încheiat în mod tradiţional şi cel încheiat în formă electronică. În temeiul art.208 alin.(1) a Codului civil, orice act juridic poate fi încheiat verbal, în scris sau în formă autentică, iar actul juridic care poate fi încheiat verbal se consideră încheiat şi în cazul în care comportamentul persoanei arată vădit voinţa de a-l încheia. Deoarece legea admite încheierea actelor juridice prin acţiuni concludente, din start această modalitate o găsim cea mai adecvată în privinţa contractului de transport aerian de pasageri, însă ea reprezintă, de fapt, forma verbală. Menţionăm că forma verbală a contractului este acceptată în transportul auto şi feroviar de pasageri, iar Gh.Chibac confirmă acest lucru, afirmînd că contractele de transport de persoane se încheie în formă verbală . În Federaţia Rusă, spre exemplu, se face trimitere la norma Codului civil potrivit căreia actele juridice dintre persoanele juridice şi consumatori, cu excepţiile prevăzute de lege, se încheie în formă scrisă (art.161 alin.(1)) , regulă care lipseşte în legislaţia noastră. În schimb Codul civil al R.Moldova stabileşte că trebuie să fie încheiate în scris actele juridice dacă valoarea obiectului lor depăşeşte 1000 de lei (art.210 alin.(1)), argument elocvent în favoarea opiniei că contractele de transport aerian de pasageri ar îmbrăca o formă scrisă, însă aici apare altă problemă, că există acte juridice a căror valoare este pînă la această limită financiară, spre exemplu, la compania "Air Moldova" zborul Chişinău-Sankt-Peterburg costă de la 29 euro, zborul Chişinău-Moscova – de la 49 euro . Pe de altă parte, în susţinerea deja a formei verbale, credem că în cazul nerespectării formei scrise a contractului, sancţiunea decăderii din proba cu martori, prevăzută la art.211 alin.(1) a Codului civil, nu-şi poate avea incidenţa în transportul aerian, unde principalul mijloc de probă este biletul.   

În ce priveşte contractele încheiat prin Internet, dificultăţi nu vedem, deoarece Legea comerţului electronic adaugă o nouă formă de încheiere a contractelor, forma electronică, necunoscută Codului civil al R.Moldova, motiv din care la art.19 a legii, legiuitorul specifică că după puterea sa doveditoare, contractul electronic se echivalează cu contractul întocmit în formă scrisă şi este reglementat de regulile generale cu privire la contracte din Codul civil. 

Analizînd prevederile legislaţiei civile şi opiniile doctrinare, conchidem că biletul de avion reprezintă acel înscris care confirmă faptul încheierii contractului de transport aerian de pasageri. Însă suportul tradiţional din hîrtie al biletului de avion nu trebuie confundat cu forma scrisă a contractului care, de fapt, nu există, iar contractul se încheie prin efectuarea acţiunilor concludente de către consumator exprimate prin achitarea costului biletului. Deşi legea nu reglementează, considerăm că contractul de transport aerian de pasageri încheiat prin Internet reprezintă o formă specială, cea electronică, care după puterea sa juridică şi probatorie, Legea privind comerţul electronic o asimilează cu forma scrisă a contractului. În schimb cu referire la contractele de transport aerian încheiate în mod tradiţional, am estimat că în Codul civil lipsesc temeiuri clare în favoarea formei scrise a contractului, de unde am putea concluziona că aceste contracte se încheie în formă verbală, după exemplul contractelor de transport auto şi feroviar de pasageri. Diferenţa, totuşi, o vedem în valoarea obiectului contractului de transport aerian, care dacă depăşeşte suma de 1000 de lei, angajează prezumţia existenţei formei scrise a contractului, sub limita dată, forma verbală.     

Biletul electronic. În lipsa unor definiţii legale, operatorii aerieni  şi agenţiile turistice  oferă explicaţii proprii, totuşi în mare parte sunt de părerea că biletul electronic reprezintă o novaţie în sfera emiterii biletelor de avion şi constituie o înregistrare electronică asupra vînzării biletului, în timp ce А.Выгодянский susţine că biletul electronic reprezintă un extras din contractul de transport aerian încheiat cu pasagerul, contract care se păstrează în sistemul informaţional computerizat . În cele din urmă, ajungem la concluzia că biletul electronic se reduce la un сod, alcătuit din 13 cifre , cu ajutorul căruia se identifică în bazele de date ale liniilor aeriene: numele pasagerului, punctul de plecare şi destinaţia, numărul cursei, orele de decolare şi aterizare, iar conform explicaţiilor Asociaţiei Internaţionale a Transportatorilor Aerieni (I.A.T.A.), el conţine aceleaşi informaţii ca şi biletul de hîrtie, doar că aceste informaţii nu mai sunt tipărite pe un bilet clasic, ci se află în format electronic, pe un site web.

 

MB2400465722                                                                   

16OCT09                                                               69390436                                                                         

9U ONLY/CHNG OF RESV RESTR/1E              E PSM2Y                   Air Moldova

UR=16.620400MDL                                                                 

                                                         

BACIU/VICTOR MR                                                       00021        

                                                                                

  ISTANBUL          9U  746 K 16OCT 1500 OK KOW                    16OCT16OCT50K        

  CHISINAU              =  V  O  I  D  =                                        

  VOID                  =  V  O  I  D  =                                        

  VOID                  =  V  O  I  D  =                                        

  VOID                                                                          

EUR   79.00 IST 9U KIV114.00NUC114.00END ROE0.692944                            

MDL    1313                                                                     

TR      168                                                                     

WW      103           *NOT FOR TRAVEL*             CASH                                   

XT      449                                                                     

MDL    2033            2400 465722 4                             

Сopia unui bilet electronic eliberat de compania aeriană "Air Moldova", pentru zborul Istanbul – Chişinău. Sursa: Agenţia de vînzarea a biletelor "Air Moldova".

1. Numele şi prenumele pasagerului;                                                 6. Data şi luna;

2. Punctul de pornire şi cel de destinaţie;                                          7. Ora decolării;             

3. Numărul biletului (codul de rezervare, alcătuit din 13 cifre);       8. Greutatea bagajului;

4. Numărul zborului;                                                                          9. Numărul locului în avion;

5. Clasa biletului;                                                                              10. Restricţiile cu privire la bilet

Confirmarea scrisă a unui bilet electronic eliberat de compania aeriană "Carpatair", însoţit de explicaţii simple cu privire la modul lui de citire. Sursa: Pagina oficială din Internet, www.carpatair.com

În ceea ce priveşte termenul "electronic", există opinii că acesta ar trebui să fie înlocuit cu cel de "informatic" , deoarece operaţiunile se realizează cu ajutorul dispozitivelor care nu pot fi calificate drept "electronice" . Totuşi cel mai frecvent, în mass-media şi prin Internet, biletul electronic îl putem întîlni cu denumirea de "e-ticketing", ca abreviere din limba engleză, prefixul "e" fiind un derivat al termenului "electronic", întîlnit şi în alte combinaţii: e-comerţ, e-afacere, e-mail, e-semnătură, e-achiziţii etc. În ce ne priveşte, pentru a nu crea confuzii suplimentare, suntem pentru terminologia larg acceptată în teorie şi practică, cu utilizarea calificativului de "electronic".

Introducerea biletului electronic prezintă avantaje evidente. Astfel, profesorul rus Н.Остроумов menţionează că cel dintîi avantaj al biletului electronic pentru pasager constă în lipsa pericolului de a fi pierdut, furat sau deteriorat, în achiziţionarea lui operativă şi comodă prin reţeaua Internet şi faptul că oricînd poate fi dovedită încheierea contractului, consultînd pagina web a companiei aeriene sau reţeaua internaţională de rezervare a biletelor . В.Мосашвили remarcă accesibilitatea pentru consumatori grație simplificării procedurii de rezervare şi cumpărare , iar B.Бордунов şi Б.Елисеев adaugă şi alte avantaje ale biletului electronic, cum ar fi: noi deschideri către reţeaua internaţională a transporturilor, controlul imediat şi nemijlocit asupra calităţii şi volumului vînzărilor, folosirea tehnologiilor electronice moderne . În acelaşi timp, schimbarea biletelor din hîrtie cu cele electronice au micşorat esenţial cheltuielile pentru editare , iar potrivit datelor Asociaţiei Internaţionale a Transportatorilor Aerieni (I.A.T.A.), biletele electronice permit o economisire de 3 miliarde euro pe an, în timp ce costurile de imprimante, întreţinerea şi distribuirea a biletelor se reduc de la 10 la 1 euro . 

Prezintă interes faptul că în R.Moldova, primul bilet electronic a fost vîndut în anul 2005 de către agenţia Sky Alliance, pe ruta Chişinău-Frankfurt-Zurich , iar dintre companiile aeriene naţionale, cu eforturi mari, cea dintîi care a lansat vînzarea biletelor electronice prin Internet, pe rute directe, a fost Air Moldova, în anul 2007 , după care Moldavian Airlines, în 2008, deşi aceasta din urmă nu prestează încă serviciile prin Internet, ci doar la agenţiile autorizate. În acelaşi timp, în plan mondial, cel dintîi bilet electronic a fost pus în aplicare în 1994, dar sistemul de rezervări a luat amploare în anul 2001, cînd patru companii aeriene din SUA – United, Delta, Northwest i Continental – care deţineau monopolul pe piaţa americană, au creat primul portal comun în Internet , iar conform datelor statistice, vînzarea biletelor electronice la avion în prezent domină piaţa vînzărilor prin Internet din Europa - 57,4%, urmată de serviciile hoteliere (16,5%) şi cele turistice (15,3%) .

Cu toate acestea, biletul electronic prezintă şi dezavantaje. Cel dintîi dezavantaj este că achiziţionînd biletul electronic, pasagerul se informează doar de pe pagina web a agenţiei de vînzări, care poate conţine şi erori. Astfel apare întrebarea cît de veridică este informaţia furnizată prin Internet şi cine coordonează cu sistemul de rezervări? În acest context, D.Horaţiu constată că dintre dezavantajele majore sunt eroarea umană şi criminalitatea informatică din sistemele de rezervare a biletelor , iar profesorii В.Бордунов şi Б.Елисеев remarcă că contractul integral, în formă scrisă, pasagerul nu îl are, şi acest lucru îl defavorizează atunci cînd apar situaţii conflictuale cu privire la transport . 

În ce ne priveşte, ca exemplu aducem cazul unor pasageri care în incinta aeroportului au aflat că cursa de avion demult a fost anulată, în timp ce pe pagina web a agenţiei de rezervare a biletelor informaţia nu a fost actualizată . Deşi eroarea a fost remediată de către agenţia de rezervări şi pasagerii au primit alte bilete electronice, problema rămîne a fi stringentă. Alteori preţul afiat pe site nu corespunde cu cel de pe factură, iar achitînd costul biletului prin card bancar, se percep alte sume, deoarece prin Internet agenţiile omit intenţionat anumite plăţi, ca: comisionul propriu, taxa de aeroport, taxa de securitate, taxa specifică companiei aeriene etc . Cu această ocazie, Б.Елисеев reuşit remarcă faptul că cumpărînd un bilet tradiţional pasagerul comunică datele personale care rămîn a fi confidenţiale, în schimb prin Internet pasagerul nu are garanţii că informaţia sa nu va fi utilizată în scopuri infracţionale . Chestiunea e şi mai gravă, declară Meglena Kuneva, Comisarul european pentru protecţia consumatorilor, deoarece unul din trei consumatori care urmează să rezerve on-line un bilet de avion este înşelat sau indus în eroare. În acest sens, conform Raportului de anchetă referitor la vânzarea biletelor de avion, realizat în 2008, în 13 ţări ale Uniunii Europene, la 58% dintre site-urile Internet s-au constatat afişarea unor preţuri înşelătoare sau căsuţele de pe pagina web erau deja bifate, iar alte 15% nu erau scrise în limba vorbită de consumatori, avînd şi clauze contractuale neclare . 

Expunîndu-ne opinia, suntem de acord că paginile web dau posibilitate de a ne informa imediat asupra zborurilor, tarifului, tipului aeronavei, totuşi pentru navigarea prin Internet sunt necesare anumite deprinderi şi cunoştinţe speciale, ceea ce lipseşte multor consumatori din R.Moldova, dar alternative nu există, deoarece începînd cu 1 iunie 2008, I.A.T.A. a obligat toate companiile aeriene să elimine biletele din hîrtie. Altă problema este că consumatorul, cumpărînd un bilet electronic de la agenţiile autorizate, este informat doar verbal cu referire la drepturile şi obligaţiile sale, din care reţine puţine detalii, iar dacă este prejudiciat din cauza necunoaşterii ori a lipsei informaţiei clare în formă scrisă, i se invocă că a fost informat şi a semnat despre aceasta la momentul procurării biletului. Totodată am estimat agenţii de vînzări, dar şi companii aeriene, cum ar fi Moldavian Airlines, care deşi nu comercializează bilete electronice prin Internet, totuşi pe site-ul oficial nu au expuse clauzele contractuale în limba de stat, ci doar în limba engleză, şi fără actualizări. În aşa mod, contrar prevederilor art.19 a Legii privind protecţia consumatorilor, pasagerii sunt lipsiţi de dreptul lor de a fi informaţi, în mod complet, corect şi precis, asupra condiţiilor contractuale, iar cel mai grav este că în caz de litigiu, aceşti pasageri nu pot dobîndi în scris clauzele contractuale în limba de stat decît la sediul companiei aeriene şi cu acordul directorului general. 

În acest context, analizînd şi mecanismul vînzării biletelor de către compania Air Moldova, am estimat că deşi în mass-media şi pe panourile publicitare sunt expuse preţuri mici şi atractive, în fapt, acestea sunt eronate şi nu coincid cu costul real ce urmează să-l achite consumatorul la momentul procurării biletului. Motivul ar fi că preţurile publicitare nu includ şi taxele suplimentare. Însă mai mult ca atît, sumele nu coincid nici în privinţa costului real fără taxe adiţionale. Сa exemplu în acest sens vom aduce cursa Chişinău-Milan, în care figurează suma - "de la 69 de euro", pe cînd costul de fapt al biletului la oficiile de vînzări Air Moldova constituie 229 euro şi taxele 22,7 euro, prin urmare, un bilet într-o singură direcţie la cursa Chişinău-Milan poate fi cumpărat doar cu 251,7 euro.  

Schema este elaborată de autor. Sursa: Regulile generale de comercializare a biletelor electronice aplicate de companiile aeriene Air Moldova, Turkish Airlines, Austrian Airlines şi Meridiana în sistemul prestării serviciilor de transport al R.Moldova.

Ofertele făcută prin Internet sunt adevărate oferte de a contracta numai dacă conţin toate elementele esenţiale ale viitorului contract şi reflectă voinţa ofertantului de a fi legat prin acceptarea ofertei. Fiind afişate pe pagina web, se prezumă că consumatorul mai întîi a luat cunoştinţă cu regulile de călătorie, după care, în temeiul art.687 a Codului civil, îşi exprimă acordul de a accepta oferta. Acceptarea produce efecte din momentul în care este recepţionată de ofertant iar acest timp coincide cu încheierea contractului de transport aerian de pasageri. 

Încheierea contractului reprezintă, de fapt, o rezervare a biletului . Primind rezervarea on-line, compania aeriană sau agenţia informează consumatorul prin e-mail sau telefon asupra termenului în care trebuie să facă plata aferentă biletului de avion rezervat. După ce achitarea a fost efectuată (prin transfer bancar, în numerar etc), consumatorul primeşte biletul electronic prin e-mail sau fax. Altfel rezervarea se anulează . Mai mult ca atît, în Uniunea Europeană pasagerii pot primi deja bilete electronice şi pe telefonul mobil cu acces la Internet . Cu toate că încheierea contractului se înregistrează în sistemul electronic de rezervare a biletelor de la data achitării preţului, pe paginile web consumatorii sunt atenţionaţi să ia cu ei şi confirmarea scrisă a biletului. În schimb, dacă consumatorul cumpără biletul electronic de la biroul agenţiei, aceste clauze contractuale îi sunt explicate în mod verbal, în legătură cu care unele agenţii mai solicită şi semnătura consumatorului, ca dovadă a informării sale.  

Interes prezintă şi natura juridică a biletului electronic. Conform prevederile Legii R.Moldova cu privire la documentul electronic şi semnătura digitală , documentul electronic beneficiază de protecţie juridică egală cu cea a documentului pe suport de hîrtie (art.17), prin urmare, toate biletele electronice sunt echivalate cu cele de hîrtie. În acelaşi timp, la art.4 a Legii R.Moldova privind comerţul electronic   contractul electronic este definit ca totalitatea documentelor electronice ce constituie contractul de drept civil, iar din art.19 a legii deducem că contractelor electronice li se aplică prevederile generale cu privire la contracte, stipulate în Codul civil al R.Moldova, şi după puterea sa juridică, contractul electronic se echivalează cu contractul întocmit în formă scrisă şi semnat de părţi.  

În această ordine de idei, prezintă interes opinia exprimată de М.Дутов, că actele juridice aduse drept exemple de contracte electronice sunt simple acte civile sau comerciale. Forma electronică de încheiere a contractelor aproape că nu există, ele fiind încheiate cu mijloace electronice, dar respectînd forma scrisă a actului juridic . Mai mult ca atît, ideea că forma electronică a contractului este una fictivă, inventată, care nu există în realitate, este împărtăşită de A.Băieşu şi E.Dediu . Considerăm această viziune logică şi argumentată, reieşind din faptul că biletul electronic este doar o alternativă actuală urmare a progresului tehnic, însă sub aspect juridic există semne de întrebare, cu toate că Legea privind comerţul electronic recunoaşte în mod expres în cadrul comerţului electronic şi forma de contract electronic (art.6 alin.(1)).  

Prezintă interes momentul încheierii contractului electronic de transport aerian de pasageri şi bagaje. Deoarece legislaţia şi doctrina nu oferă un răspuns clar, considerăm că contractul se încheie din momentul primirii de către partea care a expediat oferta prin Internet a acceptării ei de la consumator, ceea ce ar corespunde art.21 alin.(4) din Legea privind comerţul electronic. Însă efecte juridice contractul va produce numai din momentul în care consumatorul a realizat plata şi a primit biletul prin e-mail sau fax. Pînă atunci, contractul încheiat este o simplă rezervare care nu angajează răspundere din partea consumatorului, fiind valabilă un interval de timp, după care este anulată.

Un alt aspect discutabil ţine de conţinutul biletului electronic. Spre regret, Convenţia de la Montreal nu face delimitare între biletul tradiţional şi cel electronic , lăsînd fără o reglementare clară care ar fi rechizitele obligatorii din conţinutul unui bilet de avion. Singura cerinţă faţă de menţiunile din bilet este indicarea punctelor de plecare şi de destinaţie (art.3 alin.(1)). Din aceste motive, doctrina (В.Бордунов, Б.Елисеев, В.Мосашвили) susţine că reglementarea acestui aspect, inclusiv cerinţele faţă de biletul electronic, revine statului . De chestiunea dată este preocupată şi Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile, care încă în anul 2003 a stabilit că în contractele încheiate prin Internet, unele state dispun de legi speciale privind protecţia drepturilor consumatorilor, pe cînd în alte state se aplică regulile dreptului comun. Răspunsul a fost că soluţionarea problemei ţine de competenţa fiecărui stat . Însă în legislaţia naţională, cu excepţia regulilor generale pentru contractele electronice din Legea privind comerţul electronic, vedem că biletul electronic nu are o consacrare legală, în timp ce în Federaţia Rusă şi Ucraina este reglementat în codurile aeriene, iar modelul-tip fiind stabilit de Ministerul Transporturilor .

În concluzie, menţionăm că biletele electronice la avion au substituit deja integral biletele din hîrtie de pe piaţa transportului aerian al R.Moldova, însă ele nu au încă un suport juridic în legislaţia naţională. Spre regret, după formă şi conţinut, biletele electronice emise de cărăuşii noştri lasă de dorit, ele sunt neînţelese de pasageri, cuprind multe cifre, abrevieri şi însemne în limba engleză, dar fără a fi însoţite de explicaţii elementare. Mai mult chiar, reieşind din faptul că într-un bilet electronic esenţialul este codul de rezervare, numele pasagerului şi datele cu privire la zbor, se emit şi bilete cu design interior diferit. Prin urmare, avînd ca scop de a perfecţiona sistemul biletelor electronice de avion, propunem emiterea de către Autoritatea Aeronautică Civilă a R.Moldova a unor modele-tip de bilete electronice care ar fi obligatorii pentru companiile aeriene naţionale, Air Moldova şi Moldavian Airlines. 

Conţinutul contractului. Cu privire la drepturile şi obligaţiile părţilor, am estimat că în contractele încheiate сu pasagerii, companiile aeriene naţionale inserează preponderent clauze preluate din condiţiile contractuale model ale I.A.T.A., luînd în consideraţie, totodată, şi reglementările Convenţiei de la Montreal, cele din Codul civil al R.Moldova şi legislaţia specială în domeniu. 

În temeiul art.984 a Codului civil, cărăuşul este obligat să transporte pasagerul şi bagajele în termenele stabilite de lege sau de contract. De regulă, timpul decolării şi aterizării este afişat în regim online pe paginile web a companiilor aeriene, şi se respectă cu exactitate, cu excepţia unor situaţii meteorologice defavorabile care pot genera întîrzierea sau anularea zborurilor. În acelaşi timp clauzele contractuale model ale I.A.T.A. admit ca transportatorul să fie tras la răspundere şi pentru prejudiciile cauzate de întîrziere . 

O obligaţie importantă a cărăuşului este de a acorda pasagerului locul prevăzut în biletul de călătorie, iar în cazul imposibilităţii, cărăuşul este obligat să-i ofere pasagerului, cu consimţămîntul acestuia, un alt loc, fie şi de clasă superioară, însă fără achitarea diferenţei. Dacă pasagerului i s-a oferit un loc de clasă inferioară, cărăuşul este obligat să-i restituie pasagerului diferenţa de cost al biletului. În acelaşi timp, conform pct.280 a Programului Naţional de Facilitare a Transporturilor Aeriene, pentru persoanele cu mobilitate redusă, cărăuşul este obligat să ofere asistenţă la îmbarcare, iar împreună cu serviciile aeroportuare trebuie să asigure echipamente, braţe speciale pentru fotolii, cărucioare de bord, wc-uri, precum şi elemente de iluminare favorabile în acest scop .

La bordul aeronavei, cărăuşul este obligat să informeze pasagerii despre regulile de comportare în timpul zborului, să arate locul de aflare a măsurilor individuale de securitate, zonele de ieşire în caz de avarie şi posibilităţile de acordare a asistenţei medicale . 

Contractul de transport generează pentru cărăuş şi alte obligaţii, cum ar fi: menţinerea în stare bună a aeronavei, asigurarea securităţii în timpul zborului, iar în caz de întrerupere a zborului, să asigure transportarea pasagerului şi bagajelor lui la destinaţie cu cel mai rapid mijloc de transport. Dacă acest lucru nu este posibil, atunci cărăuşul urmează să restituie pasagerului valoarea biletului, proporţional distanţei rămase neparcursă . 

 Cărăuşului îi revine dreptul de a controla, din motive de siguranţă a zborului, pasagerii şi bagajele lor. Bagajele pot fi verificate şi în absenţa pasagerului, atunci cînd acesta nu este prezent pentru a i se putea cere o autorizare, de aici decurge şi dreptul cărăuşului de a refuza bagajele ce nu corespund cerinţelor de transport, în timp ce pasagerii care refuză să se supună controlului nu vor fi admişi la îmbarcarea în aeronavă. Ca excepţie în acest sens, potrivit art.17 alin.(3) a Legii privind securitatea aeronautică nu se supun controlului de securitate Preşedintele R.Moldova, Preşedintele Parlamentului, Prim-ministrul, precum şi şefii de state, de parlamente şi de guverne aflaţi în vizită oficială în R.Moldova. 

 Obligaţia de bază a pasagerului este să achite taxa de transport, care potrivit art.985 alin.(2) a Codului civil, se plăteşte pînă la transportarea сălătorului şi bagajului. El urmează să verifice biletul primit, dacă corespunde cererii sale, şi să se prezinte la aeroport cu cel puţin 40 de minute înainte de zbor, pentru a reuşi la înregistrare, altfel, întîrzierea sa duce la pierderea locului. Pasagerul trebuie să prezinte paşaportul cu viza ţării de destinaţie, biletul avia şi alte acte necesare pentru a intra în ţara de destinaţie, iar lipsa acestora dă drept cărăuşului de a refuza îmbarcarea pasagerului.

O altă obligaţie a pasagerului se referă la respectarea regulilor de transportare a bunurilor ce pot pune în pericol sănătatea şi viaţa altor pasageri şi a echipajului, vinovatul fiind pasibil chiar de privaţiune de libertate. De asemenea, dispozitivele electronice ca: telefoane mobile, CD şi DVD player, televizoare portative, radiourile etc., pot avea efecte negative asupra sistemului de zbor, de aceea pasagerii sunt obligaţi să nu le folosească în timpul zborului. Pe cînd computerele de tip laptop, casetofoanele, camere video şi aparatele de fotografiat sunt interzise doar în timpul decolării şi aterizării avionului. 

Pasagerul este, de asemenea, obligat să se conformeze dispoziţiilor comandantului aeronavei care, potrivit art.10 a Legii aviaţiei civile, este responsabil pentru deciziile finale privind toate etapele de zbor ale aeronavei, precum şi pentru menţinerea disciplinei şi a ordinii la bord. În acelaşi timp, pasagerilor li se interzice: să creeze situaţii care pun în pericol securitatea zborului, vieţii pasagerilor şi membrilor echipajului; să insulte verbal sau fizic; să consume băuturi alcoolice, în afară de cele servite la bordul navei; să utilizeze echipamentul de salvare fără indicaţiile corespunzătoare ale echipajului; să deterioreze bunurile companiei şi să le scoată de la bordul navei, de pe teritoriu; să fumeze la bordul navei .

Un alt drept al pasagerului ţine de posibilitatea transportării gratuite în salonul aeronavei a cel mult două bagaje, a căror greutate totală, însă, diferă în dependenţă de clasă. Spre exemplu, la cursele efectuate de către "Air Moldova" normele de trasportare gratuită a bagajului pentru biletul business clasa este pînă la 30 de kg, cu excepţia zborurilor spre Moscova – 40 kg şi Istanbul – 50 kg, iar în econom clasa, norma este pînă la 20 de kg, cu excepţiile deja menţionate , iar transportarea bagajelor care depăşesc cantitatea admisă gratuit, este supusă unor tarife. Totodată, pasagerilor ce călătoresc cu copii pînă la 2 ani, li se permite şi transportarea în salon a unui cărucior.

La fel, în schimbul unei taxe suplimentare, pasagerii pot efectua o declaraţie specială de interes asupra bunurilor din bagaje, iar în caz de prejudiciu, vor fi despăgubiţi la valoare sumei declarate . Cu acordul cărăuşului, pasagerul este în drept să transporte şi animale domestice, dacă sunt aşezate într-un ambalaj corespunzător şi însoţite de toate documentele necesare (certificate sanitare, de vaccinare, permise de intrare sau alte documente cerute de ţările de intrare sau tranzit). Însă majoritatea companiilor aeriene prevăd că responsabilitatea pentru animale şi-o asumă pasagerul .

Particularităţi prezintă şi încetarea contractului de transport aerian de pasageri. Reieşind din cuprinsul art.992 a Codului civil, rezilierea contractului din iniţiativa pasagerului se poate face: a) cu achitarea de despăgubiri cărăuşului, şi b) fără achitarea despăgubirilor. Consecinţele depind de motivul rezilierii, menţionează profesorul Gh.Chibac . Cu această ocazie, consultînd pagina web a companiei Air Moldova, desfacerea contractului din iniţiativa pasagerului de fiecare dată este însoţită de achitarea unei penalităţi impuse de cărăuş, care este diferită, în funcţie de nota tarifară a fiecărui zbor. Spre exemplu, pentru schimbarea datei la zborul Chişinău- Frankfurt, penalitatea este de 40 de euro, iar pentru rambursarea biletului – 50 de euro, în timp ce la zborul Chişinău-Bucureşti, penalitatea există doar în privinţa rambursării biletului. Însă pasagerul nu poate fi obligat la plata penalităţilor atunci cînd este previzibil că vor avea loc întîrzieri în orarul de zbor. La fel, dacă i-au devenit cunoscute împrejurări legate de zbor pe care la momentul încheierii contractului de transport nu le cunoştea, dar care i-ar fi dat un motiv întemeiat să nu încheie contractul. În schimb, la desfacerea contractului din iniţiativa cărăuşului, considerăm că el va fi ţinut să ramburseze costul biletului şi să repare prejudiciul cauzat pasagerului, iar excepţiile stabilite la art.988 alin.(1) a Codului civil nu sunt valabile şi transportului aerian, prioritate avînd reglementările Convenţiei de la Montreal.  

În final, generalizînd cele expuse cu referire la contractul de transport aerian de pasageri, ajungem la anumite concluzii. Deşi legislaţia civilă şi cea aeriană a R.Moldova nu face o delimitare clară între contractul de transport de pasageri şi cel de bagaje, suntem pe poziţia că aceste contracte au o existenţă de sine stătătoare. Contractul de pasageri se încheie la momentul procurării biletului de avion, pe cînd contractul de bagaje se încheie cu puţin înaintea îmbarcării, la ghişeul de înregistrare, iar ca confirmare a încheierii lui pasagerul primeşte o etichetă de bagaj. Aşadar, dacă contractul de pasageri este principal, atunci contractul de bagaje apare ulterior, este facultativ şi se prezintă ca un accesoriu al celui de pasageri, însă diferit de el. 

Deoarece legislaţia nu reglementează, iar în practica judiciară apar numeroase litigii în care pasagerii nu-şi cunosc drepturile şi obligaţiile în legătură cu pierderea, deteriorarea şi întîrzierea bagajelor, propunem adoptarea unui model-tip al contractului de transport aerian de bagaje. Acest model va fi utilizat de către toate companiile aeriene naţionale. Proiectul urmează a fi pregătit de Autoritatea Aeronautică Civilă a R.Moldova ca organ administrativ suprem al statului în domeniu aviaţiei civile. Mai mult ca atît, la procurarea biletelor de călătorie, considerăm necesar ca pasagerului să-i fie înmînată şi o anexă cu drepturile şi obligaţiile sale în legătură cu transportarea aeriană. În anexa respectivă vor fi prevăzute şi cerinţele cu privire la bagaje.

Deşi nu poate fi văzut, contractul de transport aerian de pasageri se încheie, dar prin efectuarea acţiunilor concludente din partea consumatorului, care constau în achitarea preţului, iar biletul la avion reprezintă doar confirmarea încheierii contractului. În cazul contractelor perfectate prin Internet, apare o formă nouă, cea electronică, pe care Legea privind comerţul electronic o asimilează cu forma scrisă. 

Am estimat şi faptul că legislaţia naţională nu prevede expres forma contractului de transport aerian de pasageri, iar avînd ca model contractele de transport auto şi feroviar, am presupune forma verbală. În acest caz, prezumţia operează în funcţie de valoarea obiectului contractului (costul biletului), care dacă depăşeşte suma de 1000 de lei, angajează prezumţia existenţei formei scrise, iar pînă la această sumă - forma verbală.     

Cel mai discutabil, însă, este biletul electronic, în legătură cu care au fost expuse mai multe avantaje şi dezavantaje. Cu toate că reprezintă o tehnologie modernă, comodă şi accesibilă consumatorilor, în legislaţia R.Moldova nu este reglementat. Pasagerul este puţin protejat şi devine necesară intervenţia Autorităţii Aeronautice Civile a R.Moldova pentru a institui un model de bilet electronic, deoarece cele care se emit în prezent sunt diferite, chiar şi la aceeaşi companie aeriană, şi neînţelese pentru consumatorul de rînd.