СONTRACTUL DE ASIGURARE MARITIMĂ

L'assurance maritime est réglementé par le Code de la navigation maritime commerciale de la République de Moldova. Les relations d'assurances sont fondées sur le contrat d'assurance conclu entre la compagnie d'assurance et la société de transport maritime. La conclusion du contrat d'assurance maritime devient obligatoire pour le transport de passagers. Au cas d'accident la compagnie d'assurance paiera une indemnité. Malheureusement, l'assurance maritime dans notre pays est sous-développé.

1. Generalităţi (precizări, evoluţie istorică) privind asigurările maritime

În anul 2001 a intrat în vigoare Codul navigaţiei maritime comerciale a R.Moldova [1] în care un compartiment separat (Secţiunea VIII, art.241-280) este consacrat asigurărilor maritime. În această privinţă se menţionează că ţara noastră dispune de o legislaţie mai modernă chiar decât a statelor vecine, România şi Ucraina [2]. 

Navigaţia pe mare a fost în permanenţă la limita riscului şi supusă primejdiilor de tot felul. În caz de naufragiere a navei, proprietarul acesteia este nevoit să suporte cheltuielile pentru repararea prejudiciului cauzat altor persoane, inclusiv pagubele legate de distrugerea şi deteriorarea corăbiilor, salvarea lor. Naufragiere poate avea loc ca urmare a coliziunii (ciocnirii) navei maritime cu o altă navă, cu suprafeţe din largul mării (stânci, gheţari, vieţuitoare marine etc.) sau din port, fapt ce provoacă atât daune materiale, cât şi pierderea de vieţi omeneşti [3]. 

Scufundarea Titanicului este cel mai faimos accident din istorie (surprinzător însă, este şi cel mai puţin costisitor dintre accidentele de proporţii care au avut loc de-a lungul timpului) [4]. Însă au fost şi altele:

- la 20.12.1987, nava maritimă "Dona Paz" din Filipine, s-a scufundat după ce a intrat în coliziune cu un petrolier, în Marea Sibuyan (apropiere de insulele Filipine). Accidentul s-a soldat în total cu 4375 de morţi, de pe navă şi petrolier. Este cel mai grav accident maritim petrecut vreo dată;

- la 28.09.1994, în apropiere de Finlanda, 852 de persoane s-au înecat când corabia "Estonia" s-a scufundat în zona insulei finlandeze Utoe, pe ruta Tallinn (Estonia) - Stockholm (Suedia). Acesta a fost cel mai mare dezastru maritim din Europa pe timp de pace [5].

În ultimul timp devin tot mai frecvente scurgerile de petrol în mare, pe suprafeţe de mii de kilometri, cauzând prejudicii materiale enorme. Răspunderea proprietarilor de nave maritime în acest caz se ridică la miliarde de dolari. De exemplu, în anul 2002 petrolierul "Prestige" transporta carburanţi, când unul dintre rezervoare a explodat în apropiere de coasta Galiţia, Spania. Deoarece nava era în pericol de a se scufunda, capitanul a cerut ajutorul spaniolilor, însă autorităţile locale l-au forţat a se depărta de ţărm. Acelaşi răspuns a primit de la autorităţile franceze şi portugheze. În cele din urmă, petrolierul s-a scufundat, varsând în mare o cantitate uriaşă de carburanţi. Curăţarea petei de benzină de pe suprafaţa mării a costat 12 miliarde de dolari [6]. Alt exemplu serveşte accidentul din strâmtoarea Kerci (Marea Neagră) petrecut în anul 2007 din motiv că nava a ieşit din port înainte de începerea furtunii. Petrolierul a fost efectiv rupt în două de vântul puternic, iar 1300 tone de ţiţei s-au scurs în mare.

Chiar dacă suntem în secolul al XX-lea, în unele zone ale globului se înregistrează atacuri din partea piraţilor asupra navelor maritime comerciale. Cei mai periculoşi sunt piraţii din Somalia. Ei folosesc vase mici şi rapide, capturate cândva de la pescarii din regiune şi sunt echipaţi cu GPS, telefoane prin satelit şi sisteme de apărare antiaeriană. În doar 15 minute ei reuşesc să urce la bordul navei pe care o capturează. 

Numărul mare de nave capturate de piraţi a dat naştere unui nou tip de asigurări, asigurările împotriva riscului pirateriei. Asemenea contracte se încheie, de regulă, pentru o singură cursă şi în ele se indică cu precizie traseul, locurile de staţionare, timpul de navigare, iar orice derogare de la condiţiile contractului are ca efect refuzul companiei de asigurări de a plăti despăgubirea [7].

Unele companii de asigurări recurg şi la asigurarea fraudelor maritime. Frauda maritimă reprezintă o infracţiune (formă a escrocheriei) prin care un comerciant îşi înşeală clienţii în scopul de a obţine bunuri materiale sau bani. Cele mai multe fraude maritime sunt înregistrate în domeniul comerţului şi se manifestă prin documente false, scufundări de nave (motivându-se că a fost accident pe mare), incendii provocate (în scopul obţinerii de despăgubiri de la asigurători), furt de mărfuri, pirateria, abaterea de la itinerarul de navigaţie indicat în contract ş.a. 

Deoarece în legislaţia naţională asigurarea fraudelor maritime nu este reglementată, în literatura de specialitate se propune modificarea legislaţiei în sensul completării ei cu noi prevederi ce ar da posibilitatea asigurării împotriva riscurilor de fraude maritime [8].

Scurt istoric. Asigurările maritime au o origine foarte veche. Ele au apărut în antichitate, erau strâns legate de comerţul de mărfuri pe mare şi mult timp au existat sub formă de uzanţe şi obiceiuri.

Primele încercări de codificare a regulilor folosite în asigurările maritime au fost realizate în secolul al XII-lea de către italieni, iar cel mai vechi document în care întâlnim cuvintele "asigurare maritimă" datează din anul 1310, când în Franţa a luat naştere Camera Asigurărilor (ce a stat la baza fondării, mai târziu, a companiilor de asigurare), la care comercianţii "puteau să-şi asigure mărfurile expuse riscurilor mării, plătind o anumită primă".

În secolul al XV-lea asigurarea maritimă a înregistrat o esenţială dezvoltare în oraşele comerciale Florenţa şi Genova din Italia, unde a fost emisă şi prima poliţă de asigurare, în anul 1437, care se păstrează şi astăzi. Iniţial una şi aceeaşi poliţă de asigurare acoperea atât mărfurile, cât şi nava cu ajutorul căreia erau transportate. Însă pe măsura dezvoltării comerţului maritim au apărut două forme distincte de asigurări - asigurarea navelor (CASCO) şi asigurarea încărcăturilor (CARGO), fiind necesară întocmirea a două poliţe diferite [9].   

Un rol important în dezvoltarea şi promovarea asigurărilor maritime l-a deţinut Anglia, ea având în secolele XVI-XVIII şi cea mai puternică flotă din lume. Odată cu sporirea comerţului de mărfuri, Anglia a fost interesată mai mult decât oricare alt stat în practicarea asigurărilor maritime. 

În America asigurările maritime apar mai târziu. Cel dintâi document care atestă practicarea asigurărilor datează din 1721, când prin anunţuri în ziar se făcea reclama fondării unui oficiu public de asigurare a navelor şi mărfurilor. Prima societate de asigurare (în care se practicau şi asigurările maritime) a fost organizată abia în anul 1729, sub numele de "Compania de Asigurări a Americii de Nord" [10].

Societăţile de asigurare au apărut relativ târziu în România: "Dacia" (1871) şi "România" (1873). Până atunci, operaţiunile de asigurare maritimă erau înfăptuite de către agenţii sau reprezentanţii societăţilor de asigurări străine (engleze, italiene, austriece). Înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial, în România existau deja 20 de societăţi de asigurare (ele asigurau şi riscurile maritime).

În ce priveşte Republica Moldova, nu există încă o istorie a evoluţiei asigurărilor, deoarece statul nostru a obţinut ieşirea la mare relativ recent, iar portul maritim comercial Giurgiuleşti a fost inaugurat în anul 2002. Asigurarea riscurilor maritime însă nu este o afacere profitabilă pentru companiile de asigurări autohtone (servicii de asigurare maritimă oferă "Moldasig" SRL şi "Asito" SA), deoarece cererile de asigurare sunt extrem de puţine, în timp ce costurile pentru obţinerea autorizaţiilor sunt mari.

 

2. Noţiunea, caracterele juridice şi încheierea contractului de asigurare maritimă

Prin contractul de asigurare maritimă, asigurătorul se obligă, în schimbul unei sume denumite primă de asigurare, să repare asiguratului ori unui alt beneficiar al asigurării (denumit în continuare alt beneficiar), în mărimea sumei asigurate sau a despăgubirii de asigurare, daunele suportate la producerea cazului asigurat (la survenirea riscului asigurat) (art.241 Codul navigaţiei maritime comerciale).

Asigurarea maritimă constituie o varietate a asigurării reglementate de Codul civil al R.M. (art.1301-1330). Potrivit art.1301 din Codul civil, în baza contractului de asigurare, asiguratul se obligă să plătească asigurătorului prima de asigurare, iar acesta se obligă să plătească, la producerea riscului asigurat, asiguratului sau unui terţ (beneficiarului asigurării) suma asigurată ori despăgubirea, în limitele şi în termenele convenite.

La reglementarea relaţiilor de asigurare maritimă, în mod prioritar se vor aplica dispoziţiile din Codul navigaţiei maritime comerciale (art.241-280) (ca lege specială), după care, în mod subsidiar, normele din Codul civil şi cele din Legea nr.1553 din 25.02.98 cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători [11].

În legătură cu aplicarea Legii nr.1553 din 25.02.98 în practică apare o problemă. Potrivit art.4 al legii, domeniul de aplicare al asigurărilor obligatorii de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători se extinde asupra transportului aerian, auto, feroviar şi fluvial. Transportul maritim nu figurează în lista respectivă. Prin urmare, la prima vedere s-ar putea concluziona greşit că Legea nr.1553 din 25.02.98 se aplică în cazul transportului fluvial (pe râurile Nistru şi Prut), dar nu şi în cazul transportului maritim.

         În realitate, este vorba de o lacună în lege. Scăparea legiuitorului se explică prin faptul că la acel moment în Republica Moldova nu exista încă transport maritim de călători. Între-timp, odată cu deschiderea în anul 2007 a Portului Internaţional Liber "Giurgiuleşti", transportul de călători pe mare a devenit posibil. 

Caracterele juridice. Contractul de asigurare maritimă poartă caracter consensual, sinalagmatic, oneros, aleatoriu, fiduciar şi de adeziune. 

Asigurarea este un contract consensual, deoarece pentru a produce efecte juridice este necesar consimţământul ambelor părţi [12]. Însă există şi autori (А.И.Худяков, М.И.Брагинский ş.a.) care susţin că contractul de asigurare (inclusiv cel de asigurare maritimă) este real, pe motiv că contractul dobândeşte forţă juridică numai după ce asiguratul plăteşte asigurătorului cea dintâi rată a primei de asigurare [13].

Reieşind din prevederile Codului navigaţiei maritime comerciale, contractul de asigurare maritimă este consensual, dar cu unele particularităţi pe care nu le întâlnim la alte contracte: 

În primul rând, expresia "asigurătorul se obligă" ce este utilizată de către legiuitor la definirea contractului de asigurare maritimă (art.241), încadrează contractul în categoria celor consensuale. 

În al doilea rând, din art.247 vedem că contractul de asigurare maritimă intră în vigoare "la data achitării primei de asigurare dacă în contract nu este prevăzut altfel" [14]. În aşa mod, se remarcă o apropiere a contractului de asigurare maritimă faţă de contractele reale (reale sunt acele contracte, încheierea cărora se realizează din momentul transmiterii bunului, dar nu al exprimării consimţământului, cum este în cazul contractelor consensuale).

Concluzie. În legislaţia naţională, contractul de asigurare maritimă conţine elemente specifice atât contractelor consensuale, cât şi celor reale. În ce ne priveşte, optăm pentru caracterul consensual al contractului (cu atât mai mult că contractul de asigurare din Codul civil poartă caracter consensual). Însă faptul încheierii contractului (în formă scrisă) încă nu este suficient. Pentru ca contractul să intre în vigoare (să producă efecte juridice) este necesar ca asiguratul să achite asigurătorului cel puţin o mică parte din prima de asigurare la care este ţinut. 

Asigurarea maritimă este un contract sinalagmatic, deoarece ambele părţi îşi asumă obligaţii reciproce: asiguratul plăteşte prima de asigurare, iar asigurătorul se obligă ca în situaţia producerii cazului asigurat, să achite indemnizaţia cuvenită.

Contractul de asigurare maritimă este cu titlu oneros. Compania de asigurare va accepta să menţină relaţiile contractuale cu asiguratul numai dacă acesta din urmă va achita prima de asigurare (sau primele de asigurare în cazul în care acestea se plătesc în mod eşalonat). Dacă contractul de asigurare maritimă a fost încheiat, dar asiguratul refuză să plătească prima de asigurare, atunci contractul nu va intra în vigoare. Aceeaşi situaţia dacă prima de asigurare se achită în rate, iar asiguratul nu a plătit prima de asigurare în termenul prevăzut în contract. În cazul dat, compania de asigurare este în drept să denunţe în mod unilateral contractul deja încheiat.   

Contractul de asigurare este aleatoriu fiindcă depinde de un eveniment viitor şi incert (accidentul), adică reprezintă un risc. Pentru asigurat, riscul se manifestă prin faptul că achitând prima de asigurare, el nu mai este sigur dacă va primi despăgubirea de asigurare: cazul asigurat (accidentul) poate să nu survină niciodată sau i se poate refuza despăgubirea, ori compania de asigurare devine insolvabilă şi ajunge în incapacitate de plată faţă de clienţii ei ş.a.

La fel şi asigurătorul, riscă că primind o sumă relativ mică de bani (prima de asigurare) de la asigurat, la producerea cazului asigurat este obligat să achite despăgubiri cu mult mai mari şi chiar în mod repetat, dacă în termenul de valabilitate al contractului se petrec mai multe accidente.

Deoarece activitatea asigurătorului în toate cazurile este una aducătoare de profit (compania de asigurare oricum este în câştig), a fost lansată ideea potrivit căreea nu ar fi prezente temeiurile suficiente pentru a putea considera asigurarea ca act de risc [15]. Nu putem accepta ideea respectivă, deoarece rezultatul activităţii subiecţilor nu poate schimba caracterul de risc (aleatoriu) al contractului de asigurare (maritimă). 

În literatura de specialitate se menţionează că contractul de asigurare maritimă poartă un caracter fiduciar, adică este bazat pe încrederea personală a asiguratului în asigurător şi invers. Însă există şi afirmaţii critice, care susţin că contractul nu poate fi fiduciar, ci este unul comercial. Factorul personal nu are nici o importanţă, deoarece părţile urmăresc obţinerea reciprocă a foloaselor materiale (asigurătorul - banii sub forma primelor de asigurare, iar asiguratul - despăgubirea de asigurare, în cazul producerii cazului asigurat) [16].

Suntem de părerea că contractul de asigurare maritimă (de altfel, ca şi alte contracte de asigurare) are un pronunţat caracter fiduciar. Dacă asiguratul nu ar fi avut încrederea suficientă în asigurător, atunci el nu solicita încheierea contractului de asigurare. La fel şi asigurătorul, îşi manifestă încrederea în clientul său (asiguratul) şi recurge la încheierea contractului de asigurare.

Din nefericire, odată cu extinderea pieţei asigurărilor, raporturile de asigurare pierd tot mai mult din caracterul lor fiduciar, în favoarea caracterului comercial. Se crează situaţia când pe asigurător nu-l mai interesează cine este asiguratul său. Asigurătorul urmăreşte să aibă cât mai mulţi clienţi care să achite la timp primele de asigurare.

Contractul de asigurare maritimă, de regulă, este un contract de adeziune. Asigurătorii deţin modele ale contractelor de asigurare şi poliţelor de asigurare, pe care doar le completează. 

Încheierea contractului de asigurare maritimă se face din moment ce părţile au ajuns la un acord de voinţă asupra clauzelor esenţiale ale contractului. Sunt esenţiale clauzele ce ţin de: riscurile de asigurare (la producerea cărora urmează a fi plătită despăgubirea de asigurare); mărimea sumei de asigurare (până la ce sumă a fost efectuată asigurarea); termenul de valabilitate a contractului (de regulă, un an, cu drept de prelungire tacită); interesul material (când se asigură un interes şi nu bunul); persoana pentru care se face asigurarea (cine va primi despăgubirea de asigurare; beneficiarul asigurării) [17]. 

 

3. Elementele contractului. Despăgubirea de asigurare

Părţile contractului de asigurare maritimă sunt asigurătorul şi asiguratul. Asigurătorul este persoana juridică ce deţine licenţă. Asigurat este persoana care a încheiat cu asigurătorul contract de asigurare.

La raporturile de asigurare mai poate interveni şi beneficiarul asigurării. Beneficiarul asigurării este persoana în folosul căreea s-a încheiat contractul şi căreia asigurătorul urmează să-i plătească suma asigurată la producerea cazului asigurat [18].

În contractul de asigurare maritimă sunt prezente toate cele trei subiecte. Asigurător este compania de asigurare, asigurat este transportatorul care efectuează transportul şi este obligat, conform legii, să aibă încheiate contracte de asigurare. Beneficiari ai asigurării sunt clienţii transportatorului, adică expeditorii de mărfuri şi pasagerii. Ei nu participă la încheierea contractului de asigurare, dar efectele contractului sunt în favoarea lor.   

Obiect al contractului poate servi orice bun şi orice interes patrimonial ce ţine de navigaţia maritimă comercială, cum ar fi: nava (inclusiv nava în construcţie), mărfurile, navlul, taxa de călătorie, chiria pentru navă, beneficiile de pe urma mărfurilor transportate, salariile, răspunderea civilă a armatorului şi a transportatorului, precum şi alte drepturi (art.244 Codul navigaţiei maritime comerciale). Obiectul asigurării trebuie să fie indicat în contractul de asigurare maritimă. 

Forma. Contractul de asigurare maritimă se întocmeşte în scris. Ca dovadă a încheierii contractului, asigurătorul îi eliberează asiguratului o poliţă de asigurare (certificat de asigurare), care atestă încheierea contractului de asigurare maritimă şi conţine toate condiţiile asigurării (art.246 Codul navigaţiei maritime comerciale).

Poliţa de asigurare este de două feluri: specială şi generală. Poliţa specială de asigurare se referă la o marfă concretă sau la o partidă de marfă de acelaşi fel, iar în baza poliţei generale pot fi asigurate orice mărfuri primite sau expediate de asigurat într-o anumită perioadă de timp (art.252 Codul navigaţiei maritime comerciale).

Poliţa specială de asigurare are prioritate faţă de poliţa generală. Asiguratul este în drept să aleagă felul poliţei, iar asigurătorul este obligat să accepte cererea asiguratului. Dacă mărfurile se prezintă în volum mare la transport, atunci poate fi întocmită o poliţă generală, pentru întreaga marfă, sau mai multe poliţe speciale, pentru fiecare partidă de marfă. 

Important este că în cazul în care clauzele din poliţa de asigurare specială nu corespund celor din poliţa generală, prioritate se acordă poliţei de asigurare speciale (art.254 Codul navigaţiei maritime comerciale). Aceeaşi situaţie avem în cazul transportului unui grup de pasageri, când se eliberează mai multe poliţe de asigurare, pentru fiecare pasager în parte, sau una generală, pentru întregul grup. 

Subliniem că contractul de asigurare nu se poate dovedi prin martori, chiar dacă există un început de dovadă scrisă [19]. Singurele mijloace de probă sunt contractul de asigurare şi poliţa de asigurare (certificatul de asigurare).  

Preţul în contractul de asigurare maritimă se numeşte prima de asigurare, pe care asiguratul o achită companiei de asigurare (asigurătorului), printr-o sumă unică ori în mod eşalonat. 

Asiguratul este dator să plătească asigurătorului prima de asigurare în termenul stabilit în contract. Contractul de asigurare maritimă intră în vigoare la data achitării primei de asigurare, dacă nu se prevede altfel (art.241 Codul navigaţiei maritime comerciale).

Conform unei statistici, primele de asigurare care se achită anual în domeniul asigurărilor din transportul maritim, se repartizează în felul următor: 25% revin pentru asigurarea navelor, 8% - asigurarea de răspundere a posesorilor de nave, 6% - asigurarea riscurilor de ordin energetic, şi 61% - pentru asigurarea mărfurilor [20]. 

La încheierea contractului de asigurare maritimă, asiguratul este obligat să declare suma la care evaluează obiectul asigurării - suma asigurată. Cu alte cuvinte, el trebuie să informeze compania de asigurare care este costul întregii mărfi ce urmează a fi asigurată, pentru a putea calcula corect valoarea primei de asigurare.

Despăgubirea de asigurare [21]. Reprezintă acea sumă de bani pe care asigurătorul (compania de asigurare) o plăteşte asiguratului (proprietarului navei sau unei alte persoane în favoarea căreea a fost încheiat contractul de asigurare).

La producerea cazului asigurat, asiguratul este obligat să anunţe imediat asigurătorul despre cele întâmplate şi să execute întocmai indicaţiile lui, dacă le va da. Mai mult ca atât, el urmează să întreprindă tot ceea ce depinde de el pentru a evita sau a micşora pagubele. În caz contrar, asigurătorul nu va purta răspundere pentru daunele cauzate de faptul că asiguratul nu a luat măsurile de rigoare pentru a le evita sau diminua [22].

La rândul lui, asigurătorul este dator să achite asiguratului despăgubirile de asigurare din momentul încheierii activităţii de constatare a cazului asigurat. Dacă cercetările respective durează mai mult de o lună, asiguratul este îndreptăţit să ceară un avans, cu condiţia că obligaţia asigurătorului de a plăti indemnizaţia nu trezesc îndoieli (art.1328 Cod civil). 

Asigurătorul, după ce a plătit despăgubirea de asigurare preia, în limitele acestei sume, dreptul la creanţă pe care asiguratul [23] îl deţine în raport cu terţul responsabil de producerea pagubei. Procedura respectivă este denumită subrogare (art.276 Codul navigaţiei maritime comerciale). Mai mult, asiguratul este obligat să remită asigurătorului toate actele, corpurile delicte şi să comunice datele necesare exercitării drepturilor în care este subrogat.

O situaţie aparte avem atunci când asiguratul a primit unele despăgubiri de la persoana răspunzătoare de cauzarea daunelor. În acest caz, potrivit art.278 din Codul navigaţiei maritime comerciale, asigurătorul va plăti doar diferenţa dintre suma care trebuia plătită în conformitate cu contractul de asigurare maritimă şi suma primită de către asigurat de la persoana răspunzătoare de cauzarea daunelor.

Specific asigurărilor din transportul maritim este şi posibilitatea asiguratului de a face asigurătorului o declaraţie de abandon, prin care să arate că renunţă la drepturile sale asupra bunurilor asigurate, în schimbul întregii sume asigurate. De exemplu, în urma unei furtuni puternice pe mare, nava a fost deteriorată în aşa măsură, încât restaurarea ei nu constituie o soluţie raţională (după reparaţie, îşi va pierde calităţile iniţiale). Situaţiile când declaraţie de abandon poate fi efectuată sunt enumerate la art.272 din Codul navigaţiei maritime comerciale.

O practică reuşită există în Letonia. Mărimea despăgubirii de asigurare este corelată cu starea de navigabilitate a navei, şi anume: dacă nava asigurată se află într-o stare exemplară din punct de vedere funcţional, cuantumul despăgubirii din start este mai mare în raport cu ceilalţi asiguraţi. Acest lucru are un efect stimulator, deoarece proprietarii navelor maritime investesc tot mai mult în ridicarea nivelului tehnic al navelor (respectiv, sporeşte şi gradul de securitate), iar ca rezultat, se reduce numărul de accidente [24].     

 

4. Eliberarea de răspundere a asigurătorului [25]

Prin eliberarea asigurătorului de răspundere, înţelegem acele situaţii când compania de asigurări este în drept să refuze plata despăgubirilor de asigurare. În doctrină (Е.Быковская), temeiurile în baza cărora companiile de asigurări pot refuza achitarea despăgubirilor de asigurare au fost grupate în trei categorii: 1) împrejurări ce atrag nulitatea contractului; 2) situaţii ce ţin de cazul asigurat (recunoaşterea sau nu de către compania de asigurări a survenirii cazului asigurat); 3) neîndeplinirea de către asigurat a obligaţiilor asumate prin contract [26]. 

Potrivit Codului navigaţiei maritime comerciale, asigurătorul nu poartă răspundere pentru: 

a) daunele cauzate de explozii nucleare, de radiaţii sau de contaminări radioactive, daunele cauzate de acţiuni militare şi consecinţele acestora, de acte de piraterie [27], de tulburări sociale, greve, precum şi de confiscarea, rechiziţionarea, sechestrarea sau nimicirea navei la ordinul autorităţilor (art.262-264);

b) daunele cauzate de acţiunile dolosive sau de imprudenţa gravă a asiguratului ori a reprezentantului acestuia (art.258);

c) daunele cauzate de faptul că nava a ieşit în larg în stare de nenavigabilitate, cu excepţia cazurilor când nenavigabilitatea se datorează unor vicii ascunse ale navei;

d) daunele cauzate de uzura fizică şi morală a navei, daunele cauzate de articole şi substanţe explozive sau autoinflamante, încărcate pe navă cu acordul asiguratului, dar fără ştirea asigurătorului (art.259); 

e) la fel, asigurătorul nu este răspunzător de daune dacă va dovedi că ele se datorează naturii mărfurilor (alterare, perisabilitate, ruginire, mucegăire, scurgere, deteriorare, autoinflamare etc.) sau ambalajului neconform normelor stabilite (art.260). 

Dispariţia fără urmă a navei. Se consideră dispărută fără urmă nava de la care nu se primesc veşti într-un timp rezonabil. Se consideră rezonabil intervalul cuprins între o lună şi trei luni de la data primirii ultimilor veşti despre navă. În cazul unor acţiuni militare, timpul rezonabil nu poate fi mai mic de 6 luni. 

În cazul dispariţiei fără urmă a navei, asigurătorul poartă răspundere egală cu suma asigurată (art.271 Codul navigaţiei maritime comerciale).

 

5. Asigurarea mutuală a riscurilor maritime

În Codul civil al R.M. asigurării mutuale îi este consacrat un singur articol, art.1311, potrivit căruia persoanele pot să-şi asigure bunurile pe principii mutuale prin asociere, în baza liberului consimţământ, în societăţi de asigurări mutuale. În legătură cu aceasta, în doctrina autohtonă (Andrei Bloşenco, Alexandru Rotari) se menţionează că prin asigurarea mutuală poate fi efectuată numai asigurarea de bunuri [28]. Considerăm opinia respectivă ca fiind discutabilă, deoarece în lege nu găsim menţiuni exprese că asigurarea mutuală s-ar referi doar la bunuri. 

În scopul asigurării mutuale a riscurilor maritime proprietarii de nave se asociază între ei şi efectuează asigurarea în partea rămasă neacoperită de companiile de asigurări. Proprietarii navelor se reunesc sub formă de "cluburi de asigurare reciprocă" şi aceste "cluburi" sunt denumite societăţi de asigurare mutuală.

În Codul navigaţiei maritime comerciale asigurării mutuale îi sunt consacrate două articole, art.279 şi art.280. Conform legii, armatorii şi asigurătorii au dreptul de a fonda societăţi de asigurare mutuală şi/sau de a intra în societăţi internaţionale de acest fel. Competenţa şi structura acestor societăţii de asigurare mutuală se stabileşte prin statut, aprobat în condiţiile legii (art.279).

Fondatorii societăţii crează un fond bănesc comun, din care, în caz de accidente maritime, se plătesc despăgubirile de asigurare. Prin urmare, asigurarea mutuală nu face concurenţă celei comerciale (realizată la o companie de asigurări), ci numai o completează. Altfel spus, cu ajutorul asigurării mutuale deţinătorii de nave se garantează reciproc, din cont propriu, pentru riscurile care au rămas nepreluate de către companiile de asigurare.

Cele mai răspândite riscuri, preluate la asigurare de către societăţile de asigurare mutuală sunt: răspunderea faţă de terţele persoane (fizice), răspunderea pentru coliziunea (tamponarea) cu alte nave şi răspunderea faţă de expeditorii de mărfuri [29], dar şi a riscurilor care nu sunt preluate de nici o companie de asigurare, cum ar fi: asigurarea pentru daunele provocate de explozii nucleare, radiaţii, greve, acţiuni militare ş.a.    

În literatura de specialitate (Т.А.Мерeбашвили) se subliniază că asigurarea mutuală este mai rentabilă în comparaţie cu cea comercială. Motivul ar fi că fondatorii societăţii nu urmăresc scop comercial, prin urmare, cifra veniturilor (din primele de asigurare) este egală cu cea a cheltuielilor (plata despăgubirilor de asigurare). Pe când în cadrul companiilor de asigurări se urmăreşte obţinerea profitului, de aceea şi primele de asigurare sunt mai mari, iar achitarea despăgubirilor de asigurare adeseori se tergiversează [30].

Cea dintâi societate, denumită Mutual Protection Society, au fost creată în Anglia, în anul 1855, şi acoperea riscurile de asigurare pentru decesul şi vătămarea corporală a pasagerilor, precum şi răspunderea în caz de coliziune (ciocnire) cu altă navă. Scopul iniţial al fondatorilor a fost protecţia intereselor lor (protection) cu ajutorul juriştilor calificaţi, dar nu despăgubirea pentru prejudiciile suportate (indemnity). Treptat însă, aceste două interese s-au unit, de aceea până în prezent societăţile de asigurări mutuală poartă denumirea de Protection&Indemnity, fiindcă oferă atât protecţia juridică, cât şi restituirea pagubelor [31]. 

Actualmente, în majoritatea statelor lumii, aceste societăţi i-au naştere după criteriul naţional, în ele fiind acceptaţi proprietarii navelor înregistrate sub pavilionul acelui stat. La rândul lor, societăţile naţionale sunt grupate în asociaţii internaţionale [32]. Cea mai exemplară, se dovedeşte Societatea de asigurări mutuale din Japonia, singura, de altfel, fondată de către stat [33]. Spre regret, în Republica Moldova încă nu există societăţi de asigurări mutuale a riscurilor maritime. 

Propunere. Deoarece legislaţia Republicii Moldova cuprinde puţine reglementări cu privire la asigurările mutuale din transportul maritim (art.279 şi art.280 din Codul navigaţiei maritime comerciale), recomandăm ca normele ce ţin de asigurarea maritimă în general, să se aplice şi pentru asigurarea mutuală, dar numai în măsura în care nu contravin esenţei acestei instituţii juridice. 

 

6. Probleme practice ce a apar în legătură cu executarea contractului de asigurare maritimă

La încheierea contractului de asigurare, asiguratul este obligat să informeze compania de asigurare despre eventualele pericolele ce îi sunt cunoscute în legătură cu producerea pe viitor a cazului asigurat. Dacă după survenirea cazului asigurat se dovedeşte că asiguratul a tăinuit informaţia, se pune problema achitării despăgubirii de asigurare. În continuare vom aduce ca exemplu trei situaţii care pot avea loc în practică: 

Primul exemplu. Încheind contractul de asigurare, asiguratul nu a informat asigurătorul că mărfurile necesită regim special de temperatură (cameră frigorifică). Între-timp, nava împreună cu marfa se scufundă în mare de pe urma unui accident - ciocnirea cu o stâncă, frecvente în acele locuri, fără ca să existe vre-o legătură între nerespectarea regimului de temperatură şi accidentul ce a dus la naufragiu. 

Întrebarea: compania de asigurare este obligată sau nu să plătească despăgubiri de asigurare?

Al doilea exemplu. Asiguratul (de regulă, transportatorul) nu a adus la cunoştinţa companiei de asigurări că va prelua la bord şi o cisternă cu petrol. În timpul călătoriei, pe navă s-a produs un scurt circuit electric, care a afectat cisterna, declanşând o explozie de proporţii. Compania de asigurări a refuzat achitarea despăgubirilor, motivând că "persoana asigurată intenţionat a informat greşit asigurătorul despre împrejurările ce prezentau nivel înalt de risc (n.n. - nu a divulgat existenţa cisternei cu petrol)".

Al treilea exemplu. Se poate întâmpla ca asigurătorul să informeze în scris sau în formă electronică compania de asigurare, însă din neglijenţa angajaţilor companiei (sau din alte motive), datele să fi dispărut, fără a fi luate în considerare.    

Aşadar, avem trei situaţii practice, în care mărfurile au fost asigurate, însă pe parcurs, au pierit. Din prima situaţie, vedem că nu a existat legătură directă între cauza naufragiului şi informaţia tăinuită de asigurat. În a doua situaţie, între prejudiciu şi faptul neinformării este prezentă o legătură de cauzalitate. A treia - asiguratul şi-a onorat obligaţia de informare, dar informaţia nu a fost preluată.   

În literatura de specialitate, profesorul rus В.А.Мусин este de părerea că în primul exemplu - compania de asigurări va achita despăgubirea de asigurare; al doilea - poate refuza plata despăgubirii de asigurare; al treilea - compania de asigurări este obligată să plătească despăgubirea de asigurare [34]. 

Conform prevederilor Codului navigaţiei maritime comerciale (art.245), la încheierea contractului de asigurare maritimă, asiguratul este dator să comunice asigurătorului informaţia pe care o deţine despre circumstanţele esenţiale în determinarea gradului de risc, precum şi alte date solicitate de asigurător pe care acesta trebuie să le cunoască în virtutea obligaţiilor sale de serviciu. Asiguratul este degrevat de această obligaţie numai în cazul informaţiilor notorii (evidente, care sunt ştiute de toţi şi nu necesită a fi aduse în mod special la cunoştinţă). Dacă asiguratul nu a respectat obligaţia respectivă (sau a furnizat date eronate), asigurătorul este în drept să denunţe (să desfacă) contractul de asigurare maritimă. 

Răspunsul în problema care ne interesează îl găsim în Codul civil, şi anume: dacă asigurătorul reziliază contractul după ce s-a produs cazul asigurat, obligaţia sa de a presta rămâne valabilă în măsura în care împrejurarea, în raport cu care obligaţia de informare este încălcată, nu a avut nici o influenţă asupra producerii cazului asigurat sau asupra întinderii prestaţiei datorate de asigurător (art.1320).


 

Referinţe:

1. Codul navigaţiei maritime comerciale a Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599-XIV din 30.09.1999, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.1-4/2 din 11.01.2001.

2.  Mărgărit N. Asigurări maritime în Republica Moldova, publicat în Revista ştiinţifico-practică "Legea şi viaţa", nr.1, 2007, p.22.

3. Гуцуляк В.Н. Морское право. Москва: "РосКонсульт", 2000, p.296.

4. La 15.04.1912, Titanicul, considerat a fi la timpul lui cea mai luxoasă navă de croazieră, s-a scufundat. Peste 1500 de persoane şi-au pierdut viaţa când vasul s-a lovit de un gheţar. Costul de construcţie al navei a fost de 350 milioane de dolari (la preţul din zilele noastre).

5. Cronologia celor mai grave accidente maritime din ultimii 15 ani, publicat la 04.02.2006, http://news.softpedia.com/news/Cronologia-celor-mai-grave-accidente-maritime-din-ultimii-15-ani-ro-17517.shtml (vizitat 15.05.2012).

6. Cele mai costisitoare accidente din istorie, publicat la 06.11.2008, http://www.e-transport.ro/CELE_MAI_COSTISITOARE_ACCIDENTE_DIN_ISTORIE-i8-news19659-p82.html (vizitat 15.05.2012)).

7. Киримов А. Страхование судовладельцев и моряков от пиратства снова стало актуальным, publicat 09.11.2009, site-ul oficial al Revistei Juridice de Asigurări "ForInsurer" (Ucraina), http://forinsurer.com/public/09/11/09/3972 (vizualizat 30.08.2010).

8. Mărgărit N. Asigurări şi fraude maritime. Teză de doctor în drept. Specialitatea 12.00.03 - drept privat (cu specificarea drept civil). Cond. ştiinţ. Eu.Cojocari. Chişinău, 2007, p.30.  

9. Ciobanu O. Aspecte generale ale asigurării maritime, publicat în Revista Naţională de Drept, nr.4, 2002, p.45. 

10. Caraiani Gh., Mihaela T. Asigurările maritime. Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1998, p.17.

11. Legea R.M. nr.1553-XIII din 25.02.98 cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători, publicată în Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr.38-39/038 din 30.04.1998.

12. Bloşenco A. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC, Chişinău, 2006, p.917.

13. Худяков А.И. Страховое право. Москва: "Юридический центр Пресс", 2004, p.549; Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга третья. Договоры о выполнении работ и оказании услуг. Москва: "Статут", 2002, p.558; Зенин И.А. Гражданское право Российской Федерации: Учебно-практическое пособие, перераб. и доп. Выпуск 10-й. Москва: МЭСИ, 2007, p.375.

14. În baza acestui argument, majoritatea autorilor ruşi (А.И.Худяков, М.И.Брагинский, В.В.Витрянский, С.В.Дедиков ş.a.) sunt de părerea că contractul de asigurare maritimă este contract real.

15. Дедиков С.В. Договоры имущественного и морского страхования: сравнительное исследование, publicat în Хозяйство и право (Federaţia Rusă), nr.4, 2006, p.31.

16. Дедиков С.В., op.cit., p.31.

17. Грудцына Л.Ю., Спектор А.А. Гражданское право России: Учебник для вузов. Москва: ЗАО "Юстицинформ", 2008, p.257. 

18. Bloşenco A. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC, Chişinău, 2006, p.917.

19. Macovei L. Codul civil în 1624 de tabele. Editura "Cartea" S.A., Chişinău, 2002, p.219.

20. Мальцев С.А. Правовое регулирование отношений, возникающих из договора морского страхования грузов, в России и странах общего права. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Специальность 12.00.03. Науч. рук. В.В.Безбах. Москва, 2003, p.4.

21. În doctrină este întâlnită o altă denumirea, cea de indemnizaţie de asigurare (alcătuită din despăgubirea de asigurare şi suma asigurată). În asigurarea de daune (n.n. - bunuri, răspundere civilă faţă de terţi), indemnizaţia de asigurare este numită despăgubire, pe când în cazul asigurării de persoane (n.n. - viaţa, sănătatea etc.), indemnizaţia de asigurare poartă denumirea de sumă asigurată. Este numită astfel, deoarece nu are caracter de despăgubire şi nu depinde de dauna suferită, ci numai de suma asigurată (indemnizaţia de asigurare coincide în acest caz cu suma asigurată) (A se vedea: Bloşenco A. Drept civil. Partea specială. Note de curs. Chişinău: Cartdidact, 2003, p.194; Chibac Gh., Băieşu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Volumul III. Chişinău: Cartier, 2005, p.448).

Problema este mai mult una de ordin lingvistic, or, utilizând expresia "indemnizaţie de asigurare", oricum trebuie să specificăm şi la ce tip de asigurare se atribuie ea, de bunuri sau de persoane. Mai mult ca atât, apare o nouă confuzie, deoarece "suma asigurată" are două înţelesuri. Pe de o parte, se are în vedere suma bănească în limitele căreea asigurătorul răspunde la survenirea cazului asigurat (atât pentru asigurarea de daune, cât şi cea de persoane), iar pe de alta, suma de bani pe care asigurătorul trebuie să o plătească asiguratului la producerea cazului asigurat (cu referire la asigurarea de persoane).

Analizând dispoziţiile din Codul civil, "Asigurarea" Capitolul XXVI (art.1301-1330), iniţial s-ar crea impresia că legiuitorul merge pe ideea doctrinară sus-menţionată (art.1301), ulterior însă, în tot parcursul textului, pentru "comoditate" este utilizată expresia "despăgubirea de asigurare".   

22. Pentru a se putea elibera de răspundere, asigurătorul trebuie să aducă probe că asiguratul a fost în stare să ia anumite măsuri, dar intenţionat sau din imprudenţă gravă, nu a realizat ceea ce a depins de el (art.265 alin.(2) Codul navigaţiei maritime comerciale).

23. Se are în vedere atât asiguratul, cât şi beneficiarul asigurării, care încasează despăgubirea de asigurare. Spre exemplu, în cazul asigurării pasagerilor, asigurat este transportatorul maritim, dar beneficiari sunt pasagerii. 

24. Каргополов С., Сидорук А. Вопросы морского страхования в учебном процессе, publicat în Международный Журнал Морского Бизнеса (Letonia), nr.1, 2002, portalul oficial http://www.jura.lt/2002_01/article12_r.htm (vizitat 11.05.2012).

25. Atunci când vorbim de "răspunderea companiei de asigurare", nu este o răspundere în adevăratul sens al cuvântului. Or, pentru compania de asigurare, răspunderea nu poartă caracter de sancţiune, fiindcă nu a comis nici o fapta ilicită, ci reprezintă doar îndeplinirea normală a obligaţiilor asumate prin contractul de asigurare (Собчак А.А. Деликтная ответственность и страхование, publicat în Вестник Ленинградского Государственного Университета, nr.17, 1964, p.134).    

26. Быковская Е. Основания отказа в выплате страхового возмещения по договору морского страхования судов (КАСКО), în  Ежегодная Международная конференция "Практика морского бизнеса: делимся опытом". Одесса: "Международная Юридическая служба", 2006, p.23.

27. Interdicţia stabilită de lege pentru actele de piraterie nu este corectă. Aşa cum s-a menţionat, în prezent se conturează tendinţa asigurării navelor maritime şi contra acţiunii piraţilor. Prin urmare, venim cu propunerea excluderii de la art.263 din Codul navigaţiei maritime comerciale a expresiei "actele de piraterie".

28. Bloşenco A. Drept civil. Partea specială. Note de curs. Chişinău: Cartdidact, 2003, p.196; Bloşenco A. Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Volumul II. Editura ARC, Chişinău, 2006, p.924; Chibac Gh., Băieşu A., Rotari A., Efrim O. Drept civil. Contracte speciale. Volumul III. Chişinău: Cartier, 2005, p.450.

29. Заворотная Е.И. Некоторые виды страхового покрытия при страховании ответственности судовладельцев в P&I клубах, publicat în Науково-аналітичний журнал "Митна справа" (Ucraina), nr.4, 2009, p.45-47.

30. Мерeбашвили Т.А. Правовые проблемы взаимного страхования ответственности судовладельцев. Монография. Издательство Санкт-Петербургского государственного университета, 2004, p.46.

31. Заворотная Е.И., op.cit., p.44.

32. Гуцуляк В.Н. Морское право. Москва: "РосКонсульт", 2000, p.304. 

33. Меребашвили Т.А. Материальные и процессуальные вопросы взаимного страхования ответственности судовладельцев. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Специальность - 12.00.03. Науч. рук. В.А.Мусин. Санкт-Петербурский государственный университет, 2003, p.16.

34. Мусин В.А. Существенные сведения при заключении договора морского страхования, publicat în Правоведение (Federaţia Rusă), nr.3, 1972, p.107.