Сondiţiile generale ale răspunderii juridice civile a cărăuşului în contractul de transport aerian

La responsabilité civile dans le transport aérien exige quatres conditions de bases: un fait illicite générateur de responsabilité (accident), un dommage (perte des bagages, lésions corporalles, retard etc.), un lien de causalité entre le dommage et le fait dommageable et la culpabilité de l'auteur du préjudice. La responsabilité (contractuelle et délictuelle) entraine l'obligation pour le transporteur aérien de réparer le dommage qu'il a causé. Conformément à la Convention de Montréal et aux dispositions générales du Code civil de la République de Moldova, la victime obtiendra des dommages et intérêts pour le préjudice matériel et moral qu'elle a subi.

În cadrul economiei de piaţă au devenit foarte utilizate serviciile transportului aerian, iar acordarea acestora de multe ori creează conflicte care duc la aplicarea răspunderii juridice civile.

Actualitatea şi importanţa temei reiese din faptul că specificul condiţiilor răspunderii juridice civile a cărăuşului în transportul aerian nu au mai fost abordate în literatura de specialitate a Republicii Moldova. Ca urmare a acestui fapt, am apelat la răspunderea juridică civilă şi formele ei, contractuală şi delictuală, care a fost pe larg studiată de dna profesor E.Cojocari în monografia "Drept civil. Răspunderea juridică civilă" şi A.Bloşenco în "Răspunderea civilă delictuală". De utilitate ne-au servit analizele profesorului Gh.Chibac din "Comentariul Codului civil al Republicii Moldova", manualul "Drept civil. Contracte speciale", dar şi alte publicaţii ştiinţifice în care a tratat aspecte ale răspunderii civile a cărăuşului în contractul de transport. Au fost luate în consideraţie şi părerile expuse la acest capitol de judecătorul M.Poalelungi, de doctrinarii Gh.Avornic, V.Cebotari şi M.Bojoga în "Manualul judecătorului la examinarea pricinilor civile" şi în "Ghidul judecătorului în materie civilă şi comercială a Republicii Moldova".

Cu toate acestea, am estimat că lucrări ştiinţifice fundamentale în domeniu dat au profesorii ruşi: Г.П.Савичев, М.М.Волков, В.К.Андреев, în manualele de "Drept aerian", В.Д.Бордунов şi Ю.Н.Малеев în "Dreptul aerian internaţional", В.М.Сенчило în monografia "Răspunderea cărăuşului din transportul aerian internaţional", iar doctrinarii В.Н.Дежкин, П.В.Ремишевский şi А.А.Щурова au susţinut chiar şi teze de candidat în ştiinţe pe acest segment al răspunderii civile. De asemenea, condiţiile angajării răspunderii civile a cărăuşilor aerieni au fost cercetate de profesorii francezi: J.L.Magdelénat, R.Rodière, B.Mercadal, B.Kerguelen-Neyrolles, L.Garcia-Campillo. S-au evidenţiat şi profesorii români - O.Căpăţînă în "Contractul comercial de transport", Gh.Stancu, Gh.Filip şi Gh.Piperea în manualele "Dreptul transporturilor", precum şi doctrinarii V.Zlătescu, S.Stănilă şi A.Stănescu cu diverse publicaţii ştiinţifice în care, reieşind din prevederile legislaţiei aeriene naţionale şi internaţionale, au abordat principiul vinovăţiei cărăuşului, necesitatea existenţei cauzalităţii dintre fapta ilicită şi prejudiciul, precum şi formele vinovăţiei cărăuşului aerian. 

Scopul propus la elaborarea prezentului studiu este de a efectua o cercetare amplă a condiţiilor care sunt necesare pentru angajarea răspunderii civile a cărăuşului în transportul aerian. În acest context, sarcinile înaintate sunt: abordarea bazei normative şi a ideilor doctrinare în privinţa noţiunii de "accident", chestiunea daunelor morale, a venitului ratat, prezumţia vinovăţiei cărăuşului aerian prin prisma legislaţiei civile naţionale, semnificaţia noţiunilor de vinovăţie, culpă, dol şi analiza lor în plan comparativ cu legislaţia civilă şi cea aeriană a RSS Moldoveneşti şi Codul civil al Republicii Moldova (în continuare – Codul civil al RM). În vederea realizării scopului şi sarcinilor date, o atenţie sporită a fost acordată practicii judiciare a Republicii Moldova în privinţa litigiilor din transportul aerian, iar spre final, ca o generalizare a celor expuse, au fost efectuate concluzii şi propuneri de lege ferenda. 

Valoarea ştiinţifică şi aplicativă se manifestă prin faptul că studiul realizat este unul indispensabil şi de perspectivă în procesul actualei evoluţii a legislaţiei şi jurisprudenţei civile aeriene din Republica Moldova. Cu această ocazie, s-a depus un efort în scopul realizării unei cercetări ştiinţifice reuşite, conturînd asemănări şi deosebiri de ordin doctrinar, concluzii şi propuneri de lege ferenda menite să îmbunătăţească cadrul normativ naţional. 

Indiferent de natura sa, delictuală sau contractuală, răspunderea juridică civilă se antrenează ori de cîte ori sunt întrunite cîteva condiţii cumulative, şi anume: fapta ilicită, numită şi prejudiciabilă, existenţa prejudiciului, raportul de cauzalitate dintre fapta ilicită şi prejudiciu şi, respectiv, vinovăţia autorului faptei ilicite.  

Fapta ilicită. Ilicite sunt acţiunile sau inacţiunile prin care se încalcă drepturile şi obligaţiile prevăzute sau sancţionate de normele dreptului civil, sau chiar dacă nu sunt prevăzute de o normă concretă, contravin principiilor esenţiale şi conţinutului legislaţiei civile . În doctrina de specialitate există mai multe păreri la acest subiect, şi anume: în opinia dnei profesor E.Cojocari, dacă pentru survenirea răspunderii juridice delictuale drept temei serveşte fapta ilicită, pentru răspunderea juridică civilă contractuală temeiul răspunderii este neexecutarea, executarea necorespunzătoare sau cu întîrziere a obligaţiilor contractuale . Profesorii francezi R.Rodière şi B.Mercadal observă cu deplină justificare că în gama posibilităţilor legislative, fapta ilicită a cărăuşilor aerieni este tratată cu severitate . Reieşind din considerentul că cărăuşului îi revine o obligaţie de rezultat, O.Căpăţînă şi Gh.Stancu susţin orice deficienţe în executarea prestaţiei de a deplasa persoane sau mărfuri pot fi considerate ca fapte ilicite . В.Андреев  consideră că situaţia agravată a cărăuşului aerian faţă de fapta sa ilicită are la temelie izvorul de pericol sporit , iar S.Stănilă aduce argumente că ilicitul din transportul aerian ar fi un element al intenţiei sau culpei сărăuşului .  

În ce ne priveşte, ne raliem opiniei expuse de E.Cojocari, şi adăugăm că răspunderea civilă a cărăuşului aerian poate fi atît delictuală, cît şi contractuală . Totodată considerăm că fapta ilicită din transportul aerian se distinge de cea din dreptul comun datorită obligaţiei de rezultat care este pe seama cărăuşului. Mai mult ca atît, în susţinerea afirmaţiei lui В.Андреев, motivăm că Codul civil al RM prevede expres că exploatarea navelor aeriene constituie izvor de pericol sporit (art.1410 alin.(1)). Aceasta fiind şi cauza pentru care consecinţele acţiunilor sau inacţiunilor cărăuşului aerian sunt privite de legislaţie cu mai multă exigenţă. În acelaşi timp, nu suntem de acord cu opinia lui S.Stănilă, deoarece fapta ilicită se distinge de intenţie şi culpă prin conduita exterioară pe care îl îmbracă ilicitul civil, în timp ce intenţia şi culpa reprezintă atitudinea psihică a autorului faţă de faptele sale.      

Fapta ilicită în raporturile de transport aerian poate apărea sub forma acţiunii sau a inacţiunii. Cercetînd jurisprudenţa naţională, am estimat că cele mai frecvente acţiuni ilicite din partea cărăuşilor aerieni sunt întîrzierile nejustificate, anularea zborurilor, pierderea şi detriorarea bagajelor, precum şi erorile din biletele de călătorie cu privire la cerinţele faţă de bagaje, exactitatea orelor de decolare şi aterizare, timpul de zbor etc. În schimb fapta ilicită apare sub forma inacţiunii în situaţiile cînd persoana este obligată să acţioneze. Esenţa inacţiunii este reuşit expusă de А.А.Щурова în autoreferatul tezei sale de candidat în ştiinţe. Aşadar, inacţiunea trebuie să fie recunoscută ca faptă ilicită la producerea unui accident aerian doar în cazul cînd cărăuşul, prin inacţiunea sa a încălcat o obligaţie prestabilită în mod imperativ sau a încălcat grav standardele obişnuite şi practica general recunoscută în domeniul transporturilor aeriene .

Ca exemplu de faptă ilicită care a fost comisă prin inacţiune din partea cărăuşului aerian aducem un caz din practica Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova: Pasagerii au cumpărat bilete pentru zborul Chişinău-Antalya, însă în ele, la rubrica "Timpul înregistrării", nu era indicată ora rezervată pentru înregistrare înainte de îmbarcare. Din neştiinţă, unul dintre pasageri s-a prezentat la biroul de înregistrare a aerogării cu 30 de minute pînă la decolare, în loc de 40 de minute cerute regulamentar, iar locul său era deja vîndut. Curtea Supremă de Justiţie a decis că fapta cărăuşului în acest caz este una ilicită, comisă prin inacţiune. În decizia luată, instanţa supremă motivează că: "Intimaţii urmau a fi informaţi despre regulile speciale cu privire la zbor pe etichete sau pe ambalajele de vînzări, ceea ce nu a fost realizat, iar pasagerul s-a prezentat cu întîrziere din motivul neinformării şi necunoaşterii acestor reguli" .     

Accidentul aerian. Fapta ilicită în transportul aerian în multe cazuri este calificată ca "accident", de aceea considerăm că importanţă prezintă definirea termenului de accident. Accidentul aerian se asimilează cu un eveniment legat de operarea unei aeronave, susţine profesorul Universităţii din Bucureşti, Gh.Piperea . În manualul "Dreptul transporturilor", profesorul Gh.Filip menţionează doar că "dacă accidentul cauzator s-a produs la bordul aeronavei sau în cursul operaţiunilor de îmbarcare-debarcare", fără a lămuri sensul exact al noţiunii de accident . O definiţie mai reuşită, la care aderăm, ne oferă А.Щурова, că prin accident urmează să înţelegem un eveniment de origine negativă, derulat în "perioada de răspundere" a cărăuşului aerian şi care are caracter exterior în raport cu pasagerul . 

În legislaţia Republicii Moldova înţelesul noţiunii este stabilit de Legea aviaţiei civile . Conform legii, accident este evenimentul legat de utilizarea aeronavei şi care s-a produs din momentul în care o persoană urcă la bordul aeronavei cu intenţia efectuării unui zbor pînă în momentul în care toate persoanele aflate la bord părăsesc aeronava (art.3). Va fi considerat accident aerian cazul cînd persoana a fost rănită grav sau mortal în urma aflării ei la bordul aeronavei sau a contactului nemijlocit cu una din părţile aeronavei, inclusiv cele care s-au desprins de aceasta, precum şi expunerii directe fluxului de gaze ale motorului cu reacţie. Dimpotrivă, nu vor fi calificate ca accident leziunile corporale care sunt provocate de cauze naturale, de sine însuşi sau de alte persoane ori în situaţia în care leziunile sunt provocate acelor călători care nu au bilet şi sunt ascunşi în zonele inaccesibile pasagerilor şi membrilor echipajului. 

O continuare a reglementărilor din Legea aviaţiei civile o găsim în Regulamentul de raportare a evenimentelor de aviaţie civilă  şi în Reglementările privind investigarea accidentelor şi incidentelor , emise de Administraţia de Stat a Aviaţiei Civile a Republicii Moldova. Reieşind din prevederile celui dintîi regulament, accidentul este un eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate. În acelaşi timp, noţiunea de accident urmează a fi deosebită de cea de incident. Incidentul este definit de Reglementările privind investigarea accidentelor şi incidentelor, ca fiind un eveniment, altul decât accidentul, asociat cu exploatarea unei aeronave, şi care afectează sau poate afecta siguranţa exploatării aeronavei (pct.5). 

Efectuînd o analiză a jurisprudenţei internaţionale, nu am găsit un consens cu referire la criteriile de apreciere a accidentului aerian. Cel mai des trimiteri se fac la interpretările oferite de instanţele judecătoreşti din Statelor Unite ale Americii, Canada, Franţa, Australia etc. Spre exemplu, Curtea Supremă a SUA, în decizia de speţă Air France vs. Saks, motivează că răspunderea transportatorului aerian poate fi antrenată doar în cazul cînd vătămările pasagerului au survenit dintr-o faptă sau eveniment neaşteptat sau neobişnuit care este în afara posibilităţilor pasagerului de a se opune . Aceeaşi explicaţie ne este dată în speţa Lahey vs. Singapore Airlines Ltd, în care s-a stabilit că "accident" este acel eveniment, neobişnuit şi imprevizibil, care s-a produs la bordul aeronavei, exterior posibilităţilor de acţiune ale pasagerului, şi care reprezintă un risc specific transportului aerian . Pe cînd Curtea Supremă a Australiei adaugă că o vătămare care provine de la pasager în condiţii de funcţionare obişnuită a avionului nu poate fi calificată ca accident. 

Frecvente sunt şi cazurile cînd instanţele judecătoreşti au emis decizii inedite cu referire la accidentul aerian. Aducem cazul cînd compania aeriană American Airlines a refuzat îmbarcarea a doi pasageri "de culoare", motivînd că biletele lor nu ar fi valabile. Pasagerii au intentat acţiune judiciară invocînd faptul că refuzul transportatorului derivă din motive rasiale. Instanţa de judecată a estimat că sub incidenţa sintagmei de "accident" cade orice prejudiciu, material sau moral, inclusiv discriminarea întemeiată pe rasă . Iar în speţa McDowell vs. Continental Airlines Ltd, în timpul zborului pasagerul a suferit atac de cord. Asistenta medicală de bord a informat echipajul că pentru a menţine viaţa pasagerului este necesară o aterizare urgentă şi spitalizarea, însă aeronava şi-a continuat zborul şi pasagerul a decedat. Instanţa de judecată a hotărît că a continua zborul, fără a lua măsuri de aterizare imediată, în situaţia cînd pasagerul suferă un atac de cord, nu constituie "accident" . Aceeaşi situaţie o avem în speţa Krys vs. Lufthansa German Airlines cînd pasagerul a suferit simptome cardiace în timpul zborului, însă echipajul nu a dispus aterizarea şi instanţa de judecată a hotărît că nu este "accident", dar a impus compania aeriană să achite despăgubiri atît pasagerului cît şi soţiei sale . Va constitui, în schimb, accident, refuzul asistentului de zbor de a accepta cererea unui pasager bolnav de astmie pulmonară de a-i oferi un alt loc în salonul aeronavei, la distanţă de locul aflării fumuarului . 

Reieşind din cele expuse mai sus, am ajuns la concluzia că legislaţia Republicii Moldova defineşte sintagma de accident aerian, enumeră cu exactitate împrejurările în care acesta poate să survină, dar şi condiţiile de investigare a accidentelor şi incidentelor. Pe cînd în jurisprudenţa internaţională nu există încă un consens la acest capitol şi trimiteri se fac la interpretările oferite de către instanţele judecătoreşti ale altor state, care, aşa cum am stabilit, la acest capitol sunt contradictorii.

Efectuînd o analiză în plan comparativ, am estimat că pentru a putea angaja răspunderea civilă a cărăuşului din transportul aerian internaţional, victima trebuie să dovedească, în primul rînd, că la bază stă un "accident", după care faptul că acesta s-a produs la bordul aeronavei sau în timpul oricărei operaţiuni de îmbarcare sau de debarcare. 

Termenul de accident a fost instituit doar cu referire la decesul sau vătămarea corporală a pasagerilor, iar în privinţa mărfii şi a bagajelor se aplică noţiunea de eveniment. În ce priveşte răspunderiea civilă a cărăuşului aerian care reiese traficul intern, ea va fi angajată în temeiul Codului civil al RM, iar condiţia cerută de lege este ca să există un "prejudiciu" şi acesta să fi  survenit în timpul transportului.          

Prejudiciul constituie consecinţele negative cu caracter patrimonial sau nepatrimonial (moral) ale faptei ilicite, apărute ca urmare a lezării drepturilor subiective patrimoniale şi personal nepatrimoniale ale persoanei . În terminologia juridică se întrebuinţează deopotrivă termenii de: "prejudiciu", "daună" şi "pagubă", iar Convenţia de la Montreal utilizează noţiunea de "daună". Codul civil din 1964 şi Codul aerian din 1983 utilizau ambele noţiuni, "prejudiciu" şi "daună", pe cînd Legea aviaţiei civile în vigoare dă prioritate termenului de "daună": "Responsabilitatea pentru daunele provocate în cazul transporturilor aeriene (...)" (art.24). În ce ne priveşte, ne alăturăm opiniei expuse de E.Cojocari şi A.Bloşenco, în lucrarea tezei de doctor habilitat şi, respectiv, doctor în drept, şi optăm pentru termenul de "prejudiciu" , cu atît mai mult că Codul civil al Republicii Moldova utilizează uniform terminologia dată. Cel de-al doilea sens considerăm că-şi are originea în cuvintele "dammage" şi "dommage" care au fost traduse ca "daună" din varianta engleză şi cea franceză a convenţiilor de la Varşovia şi Montreal.

Prejudiciul cunoaşte mai multe clasificări. Astfel, se întîlnesc prejudicii materiale, morale sau corporale , prejudicii previzibile şi imprevizibile, prejudicii instantanee şi succesive , prejudicii cauzate direct persoanei umane şi, respectiv, cele cauzate în mod direct bunurilor sale, prejudicii temporare şi permanente, prejudicii iniţiale şi subsecvente . În legislaţia civilă a Republicii Moldova prejudiciul poate apărea sub două forme: prejudiciul efectiv, care reprezintă cheltuielile pe care o persoană lezată în drepturi le-a suportat la restabilirea dreptului ei, sub formă de pierdere sau deteriorare a bunurilor , iar cea de-a doua categorie este beneficiu neobţinut în urma încălcării dreptului, numit şi venitul ratat (art.14 alin.(2) Cod civil al RM). Fără a marginaliza importanţa acestor clasificări, ne vom axa asupra prejudiciilor materiale, morale şi a venitului ratat care survin în litigiile civile cu privire la transportul aerian. 

Prejudiciul material este cel care are un conţinut economic şi în toate cazurile poate fi evaluat în bani. Profesorii O.Căpăţînă şi Gh.Stancu sublinează că prejudiciul material constă, în cadrul răspunderii contractuale, în rezultatul negativ suferit de creditor ca urmare a faptei ilicite săvîrşite de către debitor (cărăuş) prin neexecutarea obligaţiei asumate sau prin întîrziere în aducerea ei la îndeplinire . Lista prejudiciilor materiale este cuprinsă în Contractul de transport aerian al pasagerilor, bagajelor, poştei şi mărfurilor încheiat între Air Moldova şi SRL Transdacus. Potrivit pct.6.3 din contract, răspunderea SRL Transdacus se extinde asupra prejudiciilor cauzate aeronavei, sănătăţii sau bunurilor ca aparţin personalului de lucru al transportatorului, pasagerilor, bagajelor, poştei, mărfurilor, terţelor persoane şi personalului locatarului în timpul exploatării navei aeriene , însă enumerarea dată nu poate fi exhaustivă.   

Făcînd o cercetare amplă a practicii judiciare din URSS, profesorul Universităţii de Stat din Kaliningrad, В.Андреев, constată că cele mai dificile sunt prejudiciile care se referă la deteriorarea conţinutului mărfii sau a bagajului. Deoarece legislaţia nu oferă soluţii, autorul distinge situaţia cînd încărcătura poate fi întrebuinţată, dar numai după reparaţie. În acest caz suma despăgubirii se stabileşte proporţional cu deprecierea valorii încărcăturii, iar destinatarul este în drept să pretindă cărăuşului cheltuielile de refacere. Destinatarul nu este în drept a pretinde costul întregii încărcături atîta timp cît refacerea este posibilă prin procesul de reparaţie. Dacă încărcătura nu este pasibilă reparaţiei, atunci prejudiciul se stabileşte ca şi în cazul pierderii ei .  

Pe cînd în practica judiciară a Republicii Moldova cu privire la litigiile din transportul aerian, cele mai frecvente prejudicii sunt în legătură cu pierderea şi deteriorarea bagajelor, precum şi cele de întîrziere şi anulare a zborurilor. Jurisprudenţa ne dovedeşte că pierderile se produc rar, astfel încît încărcătura ajunge la destinaţie însă cu deteriorări sau lipsuri. De obicei în bagaje se conţin obiecte de mare preţ, dar pasagerii se aleg cu o despăgubire de numai 20 de dolari pentru 1 kg. Practica judiciară naţională cunoaşte cazurile cînd pasagerul pretindea că avut bunuri în valoare de 5343 dolari, dar instanţa de judecată a dispus achitarea sumei de 460 dolari (23 kg×20 dolari), hotărîrea fiind menţinută şi prin decizia Curţii de Apel Chişinău , dar au fost prezente şi situaţii inverse, cînd instanţa a dat crezare listei bunurilor pierdute înaintată de pasager .   

Numeroase sunt prejudiciile care se manifestă prin cumpărarea de către pasageri a altor bilete în legătură cu anularea zborurilor sau cu erori în graficul de zbor a companiilor aeriene. Cărăuşii naţionali, de regulă, restituie benevol valoarea celui de-al doilea bilet, însă reclamanţii solicită restituirea costului la ambele bilete, precum şi compensarea suferinţelor psihologice. În majoritatea cazurilor, Judecătoria Botanica, Curtea de Apel Chişinău şi Curtea Supremă de Justiţie se pronunţă asupra achitării valorii doar a celui de-al doilea bilet, acordă o despăgubire morală cuprinsă între 1000-2500 lei precum şi restituirea cheltuielilor de judecată în favoarea pasagerului .    

Am estimat că grave sunt şi prejudiciile care se manifestă prin cheltuieli de cazare, deplasare şi hrană pe care le suportă pasagerii în legătură cu contramandarea zborurilor. Adeseori transportatorii naţionali nu respectă cerinţele Uniunii Europene privind măsurile obligatorii în caz de anulare sau întîrziere a zborului, pasagerii acoperindu-şi cheltuielile din cont propriu. În arhiva Judecătoriei Botanica se păstrează mai multe dosare în care cărăuşii aerieni refuză a restitui pasagerilor costurile pentru bilet, hotel, hrană şi cheltuielile de transport, şi invocă ca cauză exoneratorie de răspundere defecţiunile tehnice ale aeronavei. În acelaşi timp, instanţele judecătoreşti dispun pe seama cărăuşilor achitarea doar acelor cheltuieli care sunt confirmate prin probe anexate la materialele dosarului . 

Spre regret, instanţele judecătoreşti naţionale nu acordă despăgubiri speciale pentru ratarea unor conferinţe, excursii, ceremonii şi alte acţiuni importante de către pasager, asemenea situaţii fiind cuprinse în înţelesul general al "prejudiciilor morale". Sub acest aspect aducem exemple din practica Curţii de Apel Chişinău şi a Curţii Supreme de Justiţie a RM: într-un caz, din vina companiei aeriene, membrii unei familii au întîrziat la avionul ce efectua zborul Istambul-Antalya de pe traseul Chişinău-Istambul-Antalya şi au pierdut, în aşa mod, o zi de odihnă în Antalya, camera la hotel rezervată, un pelerinaj prin sudul Turciei şi importante manifestări culturale, dar Colegiul civil al Curţii de Apel Chişinău a apreciat pagubele materiale şi psihologice ale victimelor la o despăgubire modestă cu caracter moral . Într-o altă speţă, un sportiv moldovean se deplasa în Spania pentru participarea la o competiţie sportivă, însă ajuns la aeroportul din Madrid, a fost anunţat că i s-a pierdut bagajul, în care avea toate rechizitele sportive, iar în consecinţă, sportivul a ratat participarea sa la competiţie. În decizia luată, Colegiul civil şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie s-a pronunţat doar asupra compensării daunelor psihologice, motivînd că pasagerul a suportat suferinţe morale în legătură cu faptul pierderii bagajului, deoarece din această cauză nu a putut participa la competiţia sportivă" .     

O altă categorie de prejudicii întîlnite în jurisprudenţa Republicii Moldova se referă la achitarea diferenţei de cost dintre biletele "business-class" şi "econom-class". Spre exemplu, într-o speţă pasagerul a cumpărat bilete pe ruta Chişinău-Moscova-Chişinău la un avion "business-class", dar după mai multe ore de aşteptare li s-a propus avionul "econom-class", cu condiţii de comfort redus. Ajunşi la Chişinău, după mai multe şedinţe de judecată, Curtea de Apel Chişinău a decis să li se achite reclamanţilor diferenţa de cost a biletelor şi pagubele morale în mărime de 1500 lei fiecărui pasager . 

Prejudiciul moral, denumit şi dauna psihologică, după Gh.Vintilă şi C.Furtună reprezintă acea consecinţă dăunătoare care nu poate fi evaluată în bani şi care rezultă din atingerile şi încălcările drepturilor personale nepatrimoniale . M.Poalelungi şi Gh.Avornic definesc ca fiind totalitatea suferinţelor psihice şi/sau fizice ce atentează la valorile nepatrimoniale ale persoanei (viaţă, sănătate, onoare, demnitate, reputaţie profesională, nume, inviolabilitatea vieţii personale, secretul personal şi de familie şi altele) sau la valorile patrimoniale ale acesteia . În Comentariul Codului civil, A.Bloşenco susţine că trebuie să se aprecieze ce a pierdut persoana vătămată pe plan fizic, psihic, social, profesional şi familial atît la moment, cît şi pe viitor , iar dna profesor M.Steinlé-Feuerbach face remarca că prejudiciul moral nu este preţul unei vieţi, ci costul unei dureri . E.Cojocari propune de lege ferenda definirea prejudiciului moral în noul Cod civil al RM: "Prejudiciul moral îl constituie valoarea bănească a tuturor suferinţelor suportate de victimă în rezultatul atingerilor aduse drepturilor patrimoniale şi personale nepatrimoniale prin fapte ilicite" . O definiţie a prejudiciului moral a fost dată prin Hotărîrea Plenului Curţii Supreme de Justiţie a Republicii Moldova: "se înţeleg suferinţele psihice sau fizice cauzate prin acţiuni sau omisiuni care atentează la valorile nepatrimoniale ce aparţin persoanei din momentul naşterii sau la bunurile dobîndite prin lege (viaţa, sănătatea, demnitatea şi reputaţia profesională, inviolabilitatea vieţii personale, secretul de familie şi personal)" . 

Generalizînd cele expuse, ajustăm definiţia prejudiciului moral la tema răspunderii civile din transportul aerian, şi considerăm că reprezintă totalitatea suferinţelor psihice şi/sau fizice cauzate prin acţiuni (accidente) sau inacţiuni ce atentează la valorile nepatrimoniale ale pasagerului, expeditorului sau destinatarului (viaţă, sănătate, onoare, demnitate, reputaţie profesională, nume, secretul personal şi de familie) sau la bunurile acestora (mărfuri, bagaje, lucruri personale, ratarea unor excursii, conferinţe, întreceri sportive) în legătură cu executarea contractului de transport. În acelaşi timp, suntem de părerea că prejudiciul moral nu poate fi reparat, ci constituie numai o compensare a suferinţelor actuale şi viitoare avute de subiecţi. 

Compensarea prejudiciului moral în sume băneşti nu se admitea în perioada sovietică, dat fiind faptul că înjosea demnitatea cetăţeanului sovietic . Începînd cu anul 1990, însă, legiuitorul sovietic se reorientează şi reglementează în mod expres posibilitatea reparării în bani a prejudiciului moral, iar după destrămarea fostei Uniuni Sovietice, aceste dispoziţii au fost preluate şi de către legislaţiile naţionale, inclusiv de cea a Republicii Moldova . Legiuitorul moldav introduce un nou articol în Codul civil din 1964, art.7(1): "Repararea prejudiciului moral" consacrat, însă, în mod exclusiv lezării onoarei şi demnităţii persoanei fizice. Aşa cum bine remarcă şi Maria Bojoga, pînă la intrarea în vigoare a noului Cod civil, în legislaţia Republicii Moldova nu exista o reglementarea generală privind compensarea daunei morale, de aceea, compensaţia acesteia se realiza doar cînd era prevăzută într-un act normativ special . Sergiu Golub susţine că această teză nu a fost contestată de cea mai mare parte a doctrinei moldoveneşti, întrucît legiuitorul moldav a preluat modelul rus . Menţionăm că critici asupra sistemului civil vechi totuşi au existat. Gh.Avornic şi B.Sosna accentuau că legea nu face nici o distincţie între prejudiciul patrimonial şi moral: "Nu există nici un temei juridic care ar permite excluderea prejudiciilor nepatrimoniale din sfera obligaţiilor delictuale. Aceasta înseamnă că ambele prejudicii urmează a fi reparate, deoarece acolo unde legea nu distinge, nici interpretul nu este chemat să o facă" .

Dreptul la despăgubire morală îl are atît persoana fizică, cît şi cea juridică. Judecătorul din partea Republicii Moldova la Curtea Europeană a Drepturilor Omului (în continuare – CEDO), M.Poalelungi, afirmă că persoana juridică poate fi despăgubită moral numai în cazurile expres prevăzute de lege, în care ea se consideră lezată prin afirmaţiile neadevărate făcute în presă sau vătămată în drepturile sale, recunoscute de lege, printr-un act administrativ sau prin refuzul nejustificat de a-i rezolva cererea referitoare la un drept recunoscut de lege . În favoarea opiniei enunţate vine şi jurisprudenţa CEDO care este obligatorie pentru Republica Moldova. În speţa Comingersoll S.A. c.Portugaliei, Curtea menţionează că criteriile de apreciere a daunei morale avute de o persoană juridică sunt reputaţia acesteia, incertitudinea în luarea deciziilor, anxietatea şi inconvenientele pe care le suportă membrii conducerii, problemele financiare şi de alt ordin cu care se confruntă . Pe cînd anterior intrării în vigoare a noului Cod civil nu se admitea repararea prejudiciului moral care ar fi fost suferit de persoana juridică. Chiar şi Curtea Supremă de Justiţie se pronunţase expres că "legislaţia în vigoare nu prevede recuperarea daunei morale în favoarea unei persoane juridice" , pe cînd în doctrina naţională se înregistrau şi opinii contrare .       

Făcînd o analiză a practicii judiciare naţionale cu privire la litigiile ce ţin de transportul aerian, am estimat că compensarea suferinţelor morale este cerută la sume fabuloase şi pentru diferite inconveniente în legătură cu zborul. Cele mai frecvente pretenţii de despăgubiri morale se referă la întîrzierea şi anularea zborurilor sau pierdere şi deteriorarea bagajelor. De regulă reclamanţii solicită sume exagerate motivîndu-şi acţiunile prin stresul şi dezamăgirea de care au avut parte. Astfel că suferinţele morale din cauzele ce ţin de transportul aerian în Republica Moldova sunt apreciate la 3.000-5.000 de lei, în schimb se cer 25.000-50.000 lei şi mai mult. Totodată am estimat că jurisprudenţa aderă la conceptul potrivit căruia temeiurile compensării reies din Legea privind protecţia consumatorilor . Spre exemplu, într-o decizie de speţă Curtea de Apel Chişinău a decis că prejudiciul moral cauzat prin lezarea drepturilor patrimoniale se plăteşte numai în cazurile prevăzute de lege, iar compensarea prejudiciului moral pentru pierderea bagajului în timpul călătoriei cu avionul nu este reglementată. Pe cînd Curtea Supremă de Justiţie pe aceeaşi cauză a motivat că "temeiurile compensării prejudiciului moral reies din Legea privind protecţia consumatorilor, pasagerul este consumator şi urmează a i se compensa suferinţele morale" .

În ce ne priveşte, apreciem propunerea dnei profesor E.Cojocari, că trebuie stabilit prin lege un cuantum minim al despăgubirii de la care să pornească judecătorul . Cu toate că în litigiile din transportul aerian practica judiciară a Republicii Moldova menţine unele limite stabilite de jurisprudenţa Curţii Supreme de Justiţie a RM, frecvente sunt cazurile cînd instanţele judecătoreşti fie acordă despăgubiri exagerate, sau pretenţiile reclamanţilor privind compensarea suferinţelor morale se resping, deoarece sunt declarate ca nefondate.    

Venitul ratat. Ratat se consideră venitul care ar fi fost posibil în condiţiile unui comportament normal din partea autorului prejudiciului în împrejurări normale (art.610 alin.(2) Cod civil). Beneficiul ratat se caracterizează ca nesporirea patrimoniului, deşi acesta putea şi trebuia să sporească dacă nu ar fi fost săvîrşită fapta ilicită . 

Ideea încasării venitului ratat este controversată în doctrina de specialitate. În acest context deosebim două mari curente: al perioadei sovietice şi etapa postsovietică. Din prima categorie, М.Волков menţiona că cărăuşul trebuie să restituie doar prejudiciul efectiv, iar beneficiul nerealizat nu este pasibil de reparare . Într-o altă opinie, beneficiul nerealizat se acordă, de regulă, în favoarea statului şi rare sunt cazurile cînd de el beneficiază cetăţenii , se expune profesorul Facultăţii de Drept a Universităţii de Stat din Moldova, Г.Гуревич. În schimb Г.Савичев sublinează că răspunderea cărăuşului aerian nu va cuprinde profitul nerealizat, aducînd ca exemplu o fabrică care a staţionat deoarece din vina cărăuşului aerian nu a fost furnizată materia primă. Potrivit autorului, cărăuşul nu este obligat să restituie daunele fabricii, cu toate că la bază a stat neexecutarea contractului de transport, pe motiv că acesta este un beneficiu nerealizat . 

Aşadar, legislaţia şi doctrina sovietică stabileau interdicţii clare asupra reparării venitului ratat în transportul aerian. Repararea lui se dispunea rar şi doar în favoarea statului. Pe cînd în doctrina postsovietică situaţia este inversă. Posibilitatea restituirii venitului ratat în litigiile privind transportul aerian a fost abordată pozitiv de profesorii francezi B.Kerguelen-Neyrolles şi L.Garcia-Campillo , ruşii - В.Бордунов  şi П.Олянюк . O părere recentă aparţine A.Stănescu, potrivit căreia discuţiile asupra faptului dacă prejudiciul include doar pierderea efectivă (damnum emergens) sau alături de pierderea efectivă şi cîştigul pe care creditorul nu l-a putut realiza (lucrum cessans) urmează a fi rezolvată în conformitatea cu legea aplicabilă . În acelaşi timp, Э.Барсуков, efectuînd o cercetare amplă la acest capitol, afirmă că pasagerul, expeditorul sau destinatarul îşi vor putea recupera profitul nerealizat ca urmare a întîrzierii şi pierderii bagajului sau a mărfii, dar numai de la compania de asigurări la care a fost asigurată încărcătura .  

Facem o generalizare şi menţionăm că în raporturile cu privire la transport Codul civil al RM nu stabileşte expres posibilitatea recuperării venitului ratat. Mai mult ca atît, în transportul de persoane răspunderea cărăuşului pentru prejudiciile care rezultă din întîrziere este exclusă dacă altfel nu s-a convenit în mod expres sau dacă transportatorul nu a acţionat cu intenţie sau din culpă gravă (art.988 alin.(2) Cod civil). În schimb pentru întîrzierea transportării încărcăturii la destinaţie, cărăuşul poartă răspundere în proporţie de 100% din taxa de transport şi este obligat să repare prejudiciul cauzat astfel (art.1007 alin.(2) Cod civil). Deşi doctrina naţională nu se pronunţă, suntem de părerea că prin noţiunea generică de prejudiciul de la art.1007 alin.(2) a Codului civil legiuitorul a avut în vedere că este pasibil reparării atît prejudiciul efectiv cît şi venitul ratat.  

Pentru a avea temeiuri suficiente de a cere recuperarea venitului ratat, persoana care a fost prejudiciată trebuie să dovedească mărimea beneficiului care nu a fost obţinut din cauza încălcării obligaţiei. Reclamantul trebuie să dovedească şi legătura cauzală dintre pierderea încărcăturii şi venitul ratat, iar în acest context aducem un caz din practica Curţii Supreme de Justiţie a RM. Astfel, instanţa supremă a dat cîştig de cauză Companiei Aeriene "T.", în calitate de intimat, la recursul înaintat de către recurentul ÎI "F.C" care solicita încasarea venitului ratat. Acţiunea se întemeia pe faptul că directorul întreprinderii, efectuînd zborul pe ruta Damasc-Chişinău, a constatat că bagajele au dispărut, printre care şi un set de mostre de pînză. În opinia intimatului, pierderea bagajului l-a împiedicat să încheie careva contracte convenabile lui, care i-ar fi adus un beneficiu considerabil. Reieşind din actele cauzei, instanţa de recurs a constatat că deşi între ÎI "F.C" şi terţul comerciant a fost încheiat un contract de vînzare-cumpărare, totuşi clauzele de bază urmau a fi stabilite mai tîrziu, iar terţul înştiinţase din timp despre rezilierea unilaterală a contractului. Prin urmare, contractul a fost încheiat sub o condiţie suspensivă iar Curtea Supremă de Justiţie a decis că raporturile juridice nu au legătură cauzală cu consecinţele juridice ce ţin de încasarea venitului ratat . 

În concluzie, reieşind din faptul că legiuitorul în Codul civil al RM interzice încasarea venitului ratat doar în ce priveşte întîrzierea în transportul de persoane, suntem de părerea că expeditorul sau destinatarul ar putea cere încasarea venitului ratat pentru întîrzierea transportării la destinaţie, distrugerea, pierderea şi deteriorarea mărfii, iar pasagerii în legătură cu vătămarea sănătăţii sau decesul, precum şi pierderea sau deteriorarea bagajelor. În acelaşi timp, am estimat că la soluţionarea litigiilor cu privire la bagaje, instanţele judecătoreşti naţionale refuză acordarea despăgubirilor pentru beneficiile nerealizate, în schimb, ca mijloc compensatoriu şi de alternativă se dispune frecvent repararea daunelor morale avute de către pasageri.  

Legătura de cauzalitate. Pentru angajarea răspunderii civile, contractuale şi delictuale, este necesar ca între fapta ilicită şi prejudiciu să existe un raport cauzal . Cauza este acel fenomen care, precedînd efectul, îl provoacă în mod necesar, menţionează V.Cebotari . 

Legătura de cauzalitate ca condiţie a răspunderii civile a cărăuşului în transportul aerian a fost pe larg abordată în literatura de specialitate. S.Stănilă afirmă că pentru antrenarea răspunderii civile, delictuale sau contractuale, a cărăuşului aerian este obligatoriu ca între fapta ilicită şi prejudiciu să existe o legătură, un raport de cauzalitate , poziţie susţinută şi de doctrinarul rus В.Егиазаров . În doctrina română mai veche, profesorii M.Eliescu şi V.D.Zlătescu atenţionează că în transportul aerian vinovăţia cărăuşului este prezumată de lege, motiv pentru care legătura de cauzalitate nu trebuie confundată cu vinovăţia . În manualul "Dreptul transporturilor", profesorul В.Андреев remarcă că prejudiciile adeseori apar din circumstanţe imputabile atît cărăuşului cît şi expeditorului , iar cu privire la răspunderea cărăuşului pentru decesul sau vătămarea pasagerului, А.Щурова se expune că la baza prejudiciului întotdeauna trebuie să stea accidentul aerian .

Expunîndu-ne părerea, salutăm opinia expusă de А.Щурова, dar concretizăm că o abordare a accidentului aerian a fost deja realizată în doctrina juridică a Republicii Moldova . Menţionăm că existenţa accidentului aerian este cerinţa exclusivă a Convenţiei de la Montreal, şi cerinţa dată este valabilă doar cu privire la traficul aerian internaţional. În ce priveşte traficul aerian intern, în reglementarea Codului civil al RM noţiunea de accident nu a fost instituită, însă considerăm că echivalentul ei ar fi termenul de prejudiciu. 

În acelaşi timp nu suntem de acord cu В.Егиазаров şi S.Stănilă, motivînd că răspunderea cărăuşului în transportul aerian este una obiectivă. El se face răspunzător de fiecare dată cînd apare dauna, şi nu interesează starea vinovăţiei sale, care poate şi să nu existe. Spre exemplu, în scopul angajării răspunderii civile a cărăuşului pentru decesul sau vătămarea pasagerilor, Convenţia de la Montreal impune o singură condiţie – existenţa accidentului aerian, care trebuie să se producă la bordul aeronavei sau în timpul oricăreia dintre operaţiunile de îmbarcare sau de debarcare. În privinţa bagajelor, evenimentul care provoacă distrugerea, pierderea sau deteriorarea lor trebuie să aibă loc la bordul aeronavei sau în perioada în care transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat, iar cu referire la mărfuri, cărăuşul este răspunzător numai dacă evenimentul se produce în timpul transportului aerian.

Analizînd prevederile legislaţiei civile a RM, condiţia legăturii de cauzalitate pentru angajarea răspunderii civile delictuale este stabilită la art.1398 a Codului civil: "cel care acţionează faţă de altul în mod ilicit cu vinovăţie este obligat să repare prejudiciul". În ce priveşte răspunderea contractuală, cerinţa raportului de cauzalitate îşi are suportul la art.603 alin.(1) a Codului civil, care prevede că debitorul este ţinut să-l despăgubească pe creditor pentru prejudiciul cauzat astfel dacă nu dovedeşte că neexecutarea obligaţiei nu-i este imputabilă.

După Gh.Chibac, din aceaste norme reiese că prejudiciul trebuie să fie o consecinţă a faptei ilicite, şi invers, dacă nu ar fi fost acţiunile ilicite, nu ar fi avut loc şi cauzarea prejudiciului . Considerăm că regulile respective nu sunt valabile şi raporturilor care reies din contractul transport. Pentru anagajarea răspunderii civile a cărăuşului, inclusiv a celui aerian, cerinţele Codului civil al RM sunt altele, şi anume, ca "distrugerea, pierderea sau deteriorarea să fi avut loc între momentul preluării şi cel al livrării", adică prejudiciul să survină în perioada transportului. În acelaşi timp legătura de cauzalitatea poate fi întreruptă dacă prejudiciul se datoreşte forţei majore, stării de sănătate a pasagerului, viciului bunului, vinovăţiei pasagerului sau situaţiilor de exonerare stabilite la art.1008 a Codului civil. Aşadar, răspunderea cărăuşului instituită de Codul civil al RM este una obiectivă, cu toate acestea, ea diferă esenţial de regulile răspunderii civile introduse prin Convenţia de la Montreal.   

Analizînd prevederile Convenţiei de la Montreal, am estimat că dacă cuantumul pretenţiilor în despăgubire este pînă la 100.000 DST pentru un pasager, răspunderea cărăuşului este obiectivă şi pasagerul urmează să dovedească existenţa prejudiciului şi faptul că evenimentul (accidentul) a avut loc la bordul aeronavei, în timp ce fapta ilicită, legătura de cauzalitate şi vinovăţia cărăuşului se prezumă. Pe cînd la pretenţiile care depăşesc 100.000 DST pentru un pasager, legătura de cauzalitate comportă o componenţă dublă: mai întîi trebuie să se stabilească că cauza prejudiciului este accidentul, după care confirmarea că accidentul îşi are cauza în fapta ilicită a cărăuşului.

Realizînd o cercetare a practicii judiciare a Republicii Moldova, am ajuns la concluzia că sub aspectul legăturii de cauzalitate ea este confuză. Aducem exemplul unui dosar care a fost judecat la Judecătoria Botanica, după care la Curtea de Apel Chişinău şi la Curtea Supremă de Justiţie a Republicii Moldova, iar deciziile luate de fiecare dată au fost diferite: este cazul unui sportiv moldovean, care ajungînd la Madrid, bagajul îi lipsea, fiind anunţat că îl va primi a doua zi. A fost nevoit să aştepte deoarece în bagaj avea echipamentul sportiv pentru o competiţie sportivă. Între timp, i s-au furat actele de identitate şi portmoneul cu 1900 de dolari SUA, iar bagajul a fost declarat pierdut. În consecinţă, sportivul moldovean a eşuat competiţia sportivă şi stresat s-a întors la Chişinău, beneficiind de suportul amabasadei Republicii Moldova în Spania. În acţiunea civilă reclamantul a menţionat legătura de cauzalitate care există între pierderea bagajului, furtul documentelor şi a banilor şi ratarea participării sale la competiţia sportivă. Din hotărîrea Judecătoriei Botanica deducem că "între aceste trei elemente: bagaj – furt - ratarea competiţiei sportive, legătură de cauzalitate există". Curtea de Apel Chişinău se expune că nu ar fi nici o legătură între bagaj şi furt: "nu poate răspunde compania aeriană pentru faptul că reclamantul aflîndu-se la Madrid i s-a furat portmoneul şi documentele, deoarece acest eveniment nu este legat cu transportarea bagajelor" . În schimb Colegiul civil şi de contencios al Curţii Supreme de Justiţie decide că există legătură de cauzalitate dintre pierderea bagajului şi neparticiparea la competiţie, şi anume: "Recurentul a suportat suferinţe morale în legătură cu faptul pierderii bagajului, deoarece din această cauză nu a putut participa la competiţia sportivă", iar asupra cauzalităţii cu furtul actelor de identitate şi a banilor, curtea nu se expune . 

Prin urmare, legătura de cauzalitate dintre fapta ilicită şi prejudiciu o stabileşte instanţa de judecată. În temeiul probelor de care dispune, instanţa mai întîi elucidează care sunt împrejurările în care a survenit pierderea sau deteriorarea încărcăturii (ambalajul necorespunzător, încălcarea regulilor de îmbarcare şi debarcare, defectele transportului, felul încărcăturii ş.a.), după care determină care din împrejurările nominalizate intră în sfera de activitate a cărăuşului, expeditorului sau a destinatarului.     

Vinovăţia. a) corelaţia vinovăţie, dol şi culpă. Art.603 a Codului civil stabileşte că persoana care nu şi-a executat obligaţia poartă răspundere în caz de dol (intenţie), culpă (imprudenţă sau neglijenţă) şi culpă gravă. În acelaşi timp legiuitorul utilizează termenii de vinovăţie şi vină însă nu defineşte toate aceste noţiuni. Prin urmare, înţelesul lor îl vom găsi în doctrina de specialitate.

Profesorul Gh.Chibac în manualul "Drept civil" defineşte vinovăţia ca atitudinea psihică a autorului prejudiciului faţă de propriile acţiuni şi urmările acestora , iar semnificaţia intenţiei ne este oferită de legislaţia penală. Codul penal al Republicii Moldova distinge două forme ale vinovăţiei: intenţia şi imprudenţa. Intenţia poate fi directă şi indirectă. S.Botnaru, A.Şavga, V.Grosu şi M.Grama afirmă că directă este atunci cînd infractorul îşi dădea seama de caracterul prejudiciabil, prevedea urmările şi dorea survenirea lor, iar indirectă, dacă îşi dădea seama de caracterul prejudiciabil, prevedea urmările şi admitea în mod conştient survenirea lor . Înţelesul imprudenţei şi neglijenţei, adică a culpei, considerăm că este bine redat de profesorii O.Căpăţînă şi Gh.Stancu în "Dreptul transporturilor": "dacă cărăuşul prevede rezultatul, acceptă producerea lui, dar fără să-l fi urmărit, săvîrşeşte o imprudenţă, iar dacă nu a întrevăzut rezultatul faptei, deşi putea şi trebuia să o facă, săvîrşeşte o neglijenţă" , dar şi М.Волков în "Dreptul aerian sovietic": "imprudenţa este atunci cînd persoana prevede urmările prejudiciabile, dar în mod uşuratic consideră că le va depăşi, sau nu prevede apariţia lor, deşi trebuia şi putea să le prevadă" . Însă spre deosebire de O.Căpăţînă şi Gh.Stancu, estimăm că М.Волков include neglijenţa în categoria largă a imprudenţei. 

În încercarea de a defini culpa gravă din Codul civil al RM, Gh.Chibac şi A.Bloşenco susţin că trebuie să apelăm la un criteriu obiectiv – împrejurările concrete ale cazului ce nu depind de calitatea autorului şi altul, de ordin subiectiv, care se referă la personalitatea autorului prejudiciului. Aplicînd acestea, în cazul culpei grave se încalcă cerinţele obişnuite, elementare, evidente, pe care nu le-ar fi încălcat nici cel mai mărginit, reieşind din împrejurările concrete ale cazului . La culpa gravă debitorul nu manifestă nici cel mai mic grad de diligenţă şi precauţie, pe care trebuie să-l manifeste orice participant la circuitul civil, nu ia nici cele mai elementare măsuri în scopul executării corespunzătoare a obligaţiei, în schimb culpa uşoară este înţeleasă de M.Bojoga ca greşeală neînsemnată .

După cum reuşit remarcă dna profesor E.Cojocari, înţelesul noţiunilor de culpă şi vinovăţie este unul complex, ele fiind specifice şi pentru alte forme ale răspunderii juridice: penală, administrativă etc., care au alte reguli de explicare şi de aplicare a acestor noţiuni . V.Cebotari se expune că dolul este acţiunea făcută cu rea-intenţie, cu viclenie, culpa este asimilată cu greşeala care constă în săvîrşirea unui fapt păgubitor sau pedepsit de lege, iar vina este privită ca noţiune generică care include greşeala, vinovăţia şi culpa . M.Bojoga susţine că în mod practic deosebirea dintre dol şi culpă gravă este dificil a fi făcută, motiv din care cînd indică condiţia vinovăţiei, legiuitorul întrebuinţează expresia "dolul sau culpa gravă" . M.Eliescu propune înlocuirea termenului de culpă cu cel de "greşeală" . I.Romoşan pledează pentru întrebuinţarea termenului de "vinovăţie", motivînd că numai acest termen ar fi în măsură să acopere toate formele vinovăţiei. Potrivit autorului, noţiunea de culpă este generatoare de confuzii, iar cea de greşeală este necorespunzătoare, deoarece ar părea că se referă numai la neglijenţă şi imprudenţă. În final, se propune preluarea formelor vinovăţiei, directă şi indirectă, din dreptul penal . În teza sa de dissertaţie consacrată temeiurilor răspunderii civile a cărăuşului aerian, profesorul rus В.Дежкин ajunge la concluzia că în transportul aerian internaţional vinovăţia este asimilată cu intenţia indirectă. Totodată autorul este de părerea că comportamentul cărăuşului de fiecare dată trebuie să fie apreciat din perspectiva unui cărăuş rezonabil, cu capacităţi medii, care s-ar fi aflat în situaţia respectivă . Gh.Filip, C.Badea, M.Manoliu şi G.Paramon menţionează despre fapta intenţionată şi neglijenţa gravă şi aduc ca exemplu cazul cînd în aeronavă s-a comunicat despre aterizarea şi legarea obligatorie a centurilor de siguranţă, însă călătorul nu a respectat această instrucţiune . М.Волков în transportul aerian distinge doar intenţia şi imprudenţa . 

Analizînd prevederile legale, am estimat că la capitolul XII din Codul civil care este dedicat transportului, legiuitorul utilizează noţiunile de vinovăţie, intenţie sau culpă gravă şi vină, şi anume: cea de "vinovăţie" la art.999 alin.(2) şi art.1008 alin.(1) a Codului civil, expresia "intenţie sau din culpă gravă" în art.988 alin.(2) şi art.1019 a Codului civil, iar termenul de "vină" doar într-un singur caz, cel de la art.989 alin.(1) a Codului civil. În acelaşi timp, suntem de acord cu E.Cojocari, M.Eliescu, V.Cebotari şi M.Bojoga că termenul de culpă poate fi asimilat cu cel de greşeală. Iar reieşind din faptul că în doctrina naţională părerile sunt diversificate cu referire la noţiunea de "vină", consider că ea este sinonimul celei de "vinovăţie", nefiind necesare explicaţii suplimentare.

O altă cale a fost preluată de legiuitor în Convenţia de la Montreal, deoarece nu se face distincţia între gradele vinovăţiei, ci este utilizată expresia "neglijenţa sau altă acţiune greşită ori omisiune" care include în sine intenţia, culpa, vinovăţia şi vina. Cu alte cuvinte, în convenţie accentul se pune pe "acţiunea greşită". Regula generală este că transportatorul de fiecare dată va fi responsabil, în virtutea prezumţiei vinovăţiei sale, putînd fi eliberat de răspundere numai dacă va dovedi greşeala în acţiunile celeilalte părţi. În ce ne priveşte, avem rezerve cu privire la formularea dată, fiind că în convenţie nu interesează gravitatea greşelii, ci lipsa ori prezenţa ei. În aşa mod, chiar şi cea mai neînsemnată greşeală ar putea fi calificată uşor ca "acţiune greşită ori omisiune" avînd ca efect răsturnarea prezumţiei şi exonerarea cărăuşului aerian de răspundere. Consider că în problema dată, Convenţia de la Montreal încalcă grav drepturile consumatorilor şi a altor beneficiari ai serviciilor aeriene de transport. Mai reuşite considerăm că sunt reglementările din Codul civil al Republicii Moldova.    

Am estimat că cea mai frecventă forma a vinovăţiei prezentă în practica judiciară a Republicii Moldova cu privire la transportul aerian este culpa (greşeala). Spre exemplu, într-o decizie de speţă Curtea de Apel Chişinău a decis că compania aeriană se face vinovată pentru neglijenţă deoarece pasagerului i-a fost înregistrat eronat bagajul. În instanţa de judecată păgubitul a confirmat culpa transportatorului dovedind că în buletinul de bagaje şi în extrasul registrului de bagaje figurează numere distincte . Reieşind din faptul că zborurile se realizează prin conexiune, adeseori companiile aeriene invocă în mod eronat că nu ar fi obligate la plata despăgubirilor, aducînd dovezi că bagajul întîrzie ori s-a pierdut din vina unui alt transportator . Dificile sunt şi cazurile cînd instanţa judecătorească urmează să determine între culpa transportatorului şi a agenţiei de turism. Ca exemplu aducem speţa cînd reclamantul avînd biletul tur-retur Chişinău-Frankfurt-New-York, la New-York returul a fost anulat. Judecătoria Botanica şi Curtea de Apel Chişinău au respins pretenţiile reclamantului ca fiind neîntemeiate, dar Curtea Supremă de Justiţie judecă cauza şi stabileşte prezenţa unei vinovăţii mixte, a agenţiei de voiaj şi a companiei aeriene, iar achitarea despăgubirilor a fost trecută în mod exclusiv pe seama companiei aeriene .

Prin urmare, efectuînd o analiză a doctrinei de specialitate, dar şi o cercetare amplă a practicii judiciare din Republica Moldova, am ajuns la concluzia că pentru angajarea răspunderii civile delictuale în transportul aerian, forma şi gravitatea vinovăţiei cărăuşului aerian nu are relevanţă dat fiind faptul aplicării principiului reparării integrale a prejudiciului. Aşadar, este suficient ca partea vătămată să dovedească că a suferit cu adevărat un prejudiciu şi în continuare va opera prezumţia vinovăţiei cărăuşului, ca principiu de bază stabilit de Codul civil pentru litigiile cu privire la transport, sau principiul nevinovăţiei sale, valabil pentru prejudiciile enumerate la art.1008 alin.(3) a Codului civil.            

b) semnificaţia culpei în legislaţia civilă a RSS Moldoveneşti. În Codul aerian din 1983 vinovăţia era exprimată prin termenii de intenţie şi imprudenţa gravă. Totodată legiuitorul utiliza şi expresia "dacă сărăuşul nu va dovedi că el a luat toate măsurile necesare pentru prevenirea prejudiciului sau că asemenea măsuri a fost imposibil să fie luate", datorită căreia cărăuşul aerian adeseori era eliberat de răspundere. Pe cînd în Codul civil al RSS Moldoveneşti din 1964 găsim o abordare a culpei, ea cuprinde dolul şi imprudenţa (art.222), iar cu privire la răspunderea cărăuşului era utilizată doar noţiunea generică de culpă. Sub acest aspect, А.Емельянов afirmă că în privinţă formelor vinovăţiei, între prevederile Codului aerian şi Codului civil existau coliziuni de norme juridice . În schimb В.Грязнов şi Ю.Колосов sunt de părerea că aceasta era dorinţa legiuitorului de a proteja cărăuşul aerian care se afla pe atunci în faza de consolidare . 

În ce ne priveşte, am estimat că înţelesul dat vinovăţiei în legislaţia civilă a RSS Moldoveneşti este diferit de cel care există în Codul civil al Republicii Moldova. Dacă culpa din vechea legislaţie civilă includea dolul şi imprudenţa, atunci în noul Cod civil dolul şi culpa au fost diferenţiate: dolul şi-a menţinut înţelesul său primar de intenţie, iar culpa a fost disociată, luînd forma neglijenţei şi a imprudenţei. Am estimat şi dificultăţi în traducere, şi anume: varianta moldovenească a Codului civil din 1964 redă: "numai în caz de  culpă (dol  sau  imprudenţă)", iar traducerea ei în rusă: "при наличия вины (умысла или неосторожности)", în timp ce în ediţia de limbă rusă a Codului civil al RM vinovăţia este tradusă ca "винa", culpa ca "поступок", iar dolul este asimilat cu noţiunea de "обман". Suntem de părerea că în varianta moldovenească a Codului civil din 1964 termenul "винa" trebuia tradus ca vinovăţie şi nicidecum ca culpă. Anume din aceste considerente în problema dată a survenit confuzia, atît de interpretare cît şi de traducere.       

c) prezumţia vinovăţiei cărăuşului aerian. Principiul prezumţiei vinovăţiei cărăuşului aerian a fost tratat în mod diferit în doctrina de specialitate. В.Грязнов şi Ю.Колосов promovează principiul potrivit căruia cărăuşul aerian urmează a fi răspunzător de fiecare dată cînd survine dauna, cu excepţia împrejurărilor de forţă majoră. În scopul protecţiei intereselor consumatorilor, autorii adaugă că "în aşa fel, cărăuşul este privat de dreptul de a aduce dovezi în instanţa de judecată precum că el a luat toate măsurile în scopul evitării daunei sau că asemenea măsuri puteau fi luate (...), iar prezenţa sau lipsa vinovăţiei nu urmează a fi luată în consideraţie" . De aceeaşi părere sunt R.Mankiewiez şi R.Hailbronner care evocă complexitatea procedurii actuale de stabilirea a vinovăţiei, însoţită de "cheltuieli majore în legătură cu procesele judiciare", şi propun excluderea elementului vinovăţiei, în favoarea unei răspunderi obiective în transportul aerian . 

Altă opinie expune profesorul Universităţii de Stat din Leningrad, М.Волков, că deşi vinovăţia cărăuşului este prezumată, totuşi victima trebuie să dovedească prezenţa prejudiciului, a faptei ilicite din partea cărăuşului precum şi legătura de cauzalitate dintre ele . În autoreferatul tezei de candidat în ştiinţe, В.Молчанов accentuează că deoarece activitatea de transport aerian reprezintă izvor de pericol sporit, cărăuşul va fi răspunzător în toate cazurile, chiar şi pentru lipsa vinovăţiei sale . O viziune similară reflectă şi profesorul Universităţii "P.Andrei" de la Iaşi, Gh.Filip, în manualul "Dreptul transporturilor" . În timp ce profesorul Universităţii din Craiova, Ş.Scurtu  şi profesorii Universităţii de Stat din Moscova, В.Старков  şi В.Сенчило  susţin că răspunderea civilă a cărăuşului aerian de fiecare dată este fundamentată pe principiul vinovăţiei sale, care se prezumă, pînă la data cînd el dovedeşte că a luat toate măsurile necesare pentru a evita dauna ori că aceste măsuri îi erau peste putinţă a le lua. O părere mai recentă potrivit căreia cărăuşul se poate elibera de răspundere numai dacă dovedeşte că a luat toate măsurile necesare este invocată de А.Щурова în autoreferatul tezei de candidat în ştiinţe , afirmaţie cu care nu putem fi de acord.

Analizînd regulile cu privire la răspunderea cărăuşului din Codul aerian din 1983 , am estimat că legiuitorul a instituit principiul prezumţiei vinovăţiei cărăuşului aerian. Astfel, la art.96 "cărăuşul poartă răspundere materială (...), dacă nu va dovedi că prejudiciul a apărut ca urmare a intenţiei însăşi a victimei". Cu referire la bagaje, "cărăuşul poartă răspundere (...), dacă nu va dovedi că el a luat toate măsurile necesare pentru prevenirea prejudiciului sau că asemenea măsuri a fost imposibil să fie luate" (art.97). Într-un mod similar este formulat textul privind răspunderea cărăuşului pentru integritatea încărcăturilor (art.98) şi pentru întîrziere (art.101). Aceeaşi prezumţie de vinovăţie (culpă) a cărăuşului era stabilită şi în Codul civil din 1964 , şi anume: cu referire la mărfuri şi bagaje "cărăuşul poartă răspundere (...), dacă nu va dovedi că prejudiciul nu se datorează culpei lui", iar cu privire la întîrziere: "cărăuşul este scutit de răspundere (...) dacă întîrzierea nu se datoreşte culpei lui", legiuitorul menţinînd aceeaşi prezumţie de culpă pe seama cărăuşului. Aşadar, în legislaţia civilă aeriană a RSS Moldoveneşti se aplica prezumţia vinovăţiei cărăuşului, dar el putînd răsturna prezumţia dată, tot lui revenindu-i şi sarcina probaţiunii.

Codul civil al RM stabileşte două prezumţii în raporturile cu privire la transport: prima este prezumţia vinovăţiei cărăuşului, şi care se aplică pentru cazurile expuse în mod exhaustiv la art.1008, alin.(1) a Codului civil, dar cărăuşul poate răsturna această regulă dacă dovedeşte în instanţa de judecată nevinovăţia sa. Cea de-a doua este prezumţia nevinovăţiei cărăuşului, care este valabilă numai pentru împrejurările stabilite la art.1008, alin.(3) a Codului civil iar dovada inversă, adică a vinovăţiei cărăuşului, îi revine expeditorului sau destinatarului de mărfuri. Pe cînd în Convenţia de la Montreal în întregime operează prezumţia vinovăţiei transportatorului aerian, сu reguli ceva mai blînde prevăzute la art.18 alin.(2), dar sarcina probaţiunii oricum este pe seama transportatorului şi pînă atunci el rămîne a fi vinovat.

Expunîndu-ne părerea, ne raliem opiniilor formulate reuşit de Gh.Filip şi В.Молчанов, şi suntem pentru menţinerea prezumţiei vinovăţiei cărăuşului în transportul aerian, cu dreptul acestuia de a se exonera de răspundere numai dacă dovedeşte intenţia victimei. În acelaşi timp, considerăm ca fiind inoportune ideile doctrinarilor В.Грязнов, Ю.Колосов, А.Щурова, R.Mankiewiez, R.Hailbronner că cărăuşul este considerat nevinovat dacă dovedeşte că a luat toate măsurile necesare sau că era în imposibilitatea de a le lua. Regula dată nu-şi mai are aplicabilitate practică, iar originea ei era în Convenţia de la Varşovia din 1929  şi în legislaţia aeriană a URSS. Cu atît mai mult că doctrina şi jurisprudenţa internaţională au dovedit deja că prevederea respectivă este în detrimentul pasagerilor, a expeditorilor şi a destinatarilor din contractul de transport aerian. Am estimat că vechiul principiu al răspunderii civile s-a aplicat şi în Republica Moldova, dar numai la soluţionarea litigiilor din transportul aerian cu trafic internaţional, şi anume: în perioada sovietică şi după declararea independenţei ţării, prin prisma Codului aerian al URSS, iar începînd cu anul 1996 ca izvor juridic a servit Convenţia de la Varşovia, la care statul nostru a fost parte pînă în anul 2008.

Generalizînd cele expuse, am ajuns la anumite concluzii:

1) Răspunderea juridică civilă poate fi antrenată ori de cîte ori sunt întrunite cîteva-i condiţii cumulative, şi anume: fapta ilicită, numită şi prejudiciabilă, existenţa prejudiciului, raportul de cauzalitate dintre fapta ilicită şi prejudiciu şi, respectiv, vinovăţia autorului faptei ilicite. Însă spre deosebire de regula generală, răspunderea civilă a cărăuşului din transportul aerian se diferenţiază prin elemente specifice, distincte de cele ale dreptului comun.  

2) Atît Codul civil al RM cît şi Convenţia de la Montreal instituie regula răspunderii obiective a cărăuşului. Pentru angajarea răspunderii civile a cărăuşului aerian din trafic intern este suficient să există un prejudiciu, şi acesta să survină în timpul transportului. În schimb Convenţia de la Montreal impune condiţia existenţei accidentului aerian, în cazul răspunderii pentru decesul sau vătămarea pasagerului, ori a evenimentului, în cazul răspunderii pentru mărfuri şi bagaje, iar cea de-a doua condiţie este ca accidentul sau evenimentul să aibă loc la bordul aeronavei sau în timpul operaţiunilor de îmbarcare sau de debarcare. Fapta ilicită, legătura de cauzalitate şi vinovăţia cărăuşului nu trebuiesc dovedite de către pasager, expeditor sau destinatar, deoarece ele se prezumă, atît în Codul civil al RM, cît şi în Convenţia de la Montreal.  

3) Efectuînd o analiză a legislaţiei civile şi aeriene, dar şi a doctrinei şi jurisprudenţei Republicii Moldova, am stabilit că se întrebuinţează deopotrivă termenii de: "prejudiciu", "daună" şi "pagubă". În ce ne priveşte, reieşind din faptul că Codul civil al Republicii Moldova aplică uniform terminologia dată, optăm pentru termenul de "prejudiciu". Cel de-al doilea sens considerăm că-şi are originea în cuvintele "dammage" şi "dommage" care au fost traduse ca "daună" din varianta engleză şi cea franceză a convenţiilor de la Varşovia şi Montreal şi a fost preluat în anul 1997 de Legea aviaţiei civile a Republicii Moldova.

4) Reieşind din faptul că în Codul civil al RM legiuitorul interzice încasarea venitului ratat doar în ce priveşte întîrzierea în transportul de persoane (art.988 alin.(2)), suntem de părerea că expeditorul sau destinatarul ar putea cere încasarea venitului ratat pentru distrugerea, pierderea, deteriorarea şi întîrzierea livrării la destinaţie a mărfii, iar pasagerii în legătură cu vătămarea sănătăţii, decesul, pierderea şi deteriorarea bagajelor. În acelaşi timp, am estimat că la soluţionarea litigiilor cu privire la bagaje, instanţele judecătoreşti naţionale refuză acordarea despăgubirilor pentru beneficiile nerealizate, în schimb, ca mijloc compensatoriu şi de alternativă se dispune frecvent repararea daunelor morale avute de către pasageri.  

5) În legislaţia civilă a Republicii Moldova noţiunea de vinovăţia este una generică. Am estimat că la motivarea deciziilor luate în litigiile civile privind transportul aerian, instanţele judecătoreşti naţionale evită noţiunea de "culpă", utilizîndu-o pe cea de "vinovăţie", deşi la art.603 alin.(1) a Codului civil legiuitorul distinge două forme ale vinovăţiei: dolul, numit şi intenţie, şi culpa, sub forma imprudenţei sau a neglijenţei. Ca urmare a acestui fapt, devine necesar ca în hotărîrile luate de instanţele judecătoreşti, de fiecare dată să fie făcută concretizarea: "cărăuşul se face vinovat de dol" sau "cărăuşul se face vinovat de culpă".

6) Pentru angajarea răspunderii civile delictuale a cărăuşului aerian, forma şi gravitatea vinovăţiei nu are relevanţă, dat fiind faptul aplicării principiului reparării integrale a prejudiciului. Aşadar, este suficient ca partea vătămată să dovedească că a suferit cu adevărat un prejudiciu, iar în continuare va opera prezumţia vinovăţiei cărăuşului, ca principiu de bază stabilit de Codul civil pentru litigiile cu privire la transport, sau principiul nevinovăţiei sale, valabil pentru prejudiciile enumerate la art.1008 alin.(3) a Codului civil al Republicii Moldova.